топливный насос

Формула изобретения

Топливный насос, преимущественно карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, состоящий из корпуса с крышкой и съемным стаканом, приводного рычага, шарнирно установленного на корпусе, взаимодействующего с одной стороны с эксцентриком распределительного вала, а с другой - через выступ со звеном управления штоком подпружиненной пружиной сжатия диафрагмы, и рычажка ручной подкачки топлива с валиком, отличающийся тем, что приводной рычаг выполнен из упругого материала, а на корпусе насоса шарнирно закреплен дополнительный рычажок ручной подкачки топлива, контактирующий с подпружиненным пружиной сжатия толкателем, подвижно размещенным в вертикальной плоскости корпуса, и его продольная ось симметрии совпадает с подобной штока диафрагмы, причем изгибная жесткость приводного рычага выше линейной жесткости пружины сжатия упомянутой диафрагмы.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области устройств для перекачки топлива и может быть использовано в конструкциях карбюраторных двигателей внутреннего сгорания.

Известен топливный насос, предназначенный для подачи топлива из топливного бака в карбюратор двигателя внутреннего сгорания автомобиля (см. книгу Н.М.Стеблев. Современный автомобиль. Второе издание, испр. и доп. Изд-во ДОСААФ.-М.: 1955 стр.92, рис.81). Такой насос состоит из верхней и нижней частей корпуса, между которыми расположена диафрагма со стержнем (штоком). Стержень диафрагмы взаимосвязан с двуплечим рычагом, и другое его плечо постоянно примыкает к поверхности эксцентрика кулачкового вала двигателя автомобиля. В нижней части корпуса также установлен рычаг ручной подкачки топлива, с помощью которого можно приводить в движение двуплечий рычаг и тем самым упруго деформировать диафрагму, подавая в ручном режиме топливо в карбюратор двигателя внутреннего сгорания. Несмотря на простоту конструкции и эффектность использования такой топливный насос обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что в случае остановки двигателя плечо двуплечего рычага может занять такое положение, когда рычаг ручной подкачки топлива не может обеспечивать угловые повороты двуплечего рычага. Такое заблокированное положение двуплечего рычага вызвано тем, что он располагается на эксцентрике кулачкового вала, когда последний контактирует с ним в своей точке дальнего стояния. Следовательно, в этом случае ручная подкачка топлива невозможна. Описанный недостаток существенно сказывается на сложности запуска двигателя, когда автомобиль находится в длительной стоянке и особенно, например, в зимнее время года.

Известен также топливный насос, применяемый в конструкции автомобиля ЗИЛ-164 (см. книгу А.В.Карягин, Г.М.Соловьев. Устройство, обслуживание и правила движения автомобилей. Учеб. пособ. для подготовки водителей автомобилей. Четвертое изд-е перераб. Военное издательство Министерства обороны Союза ССР.-М.: 1960 стр.150, рис.74). Конструкция такого топливного насоса в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является обеспечение постоянной готовности топливного насоса к ручной подкачке топлива в карбюратор независимо от положения приводного рычага и звена управления диафрагмой.

Поставленная цель достигается тем, что приводной рычаг выполнен из упругого материала, а на корпусе насоса шарнирно закреплен дополнительный рычажок ручной подкачки топлива, контактирующий с подпружиненным пружиной сжатия толкателем, подвижно размещенным в вертикальной плоскости корпуса, и его продольная ось симметрии совпадает с подобной штока диафрагмы, причем изгибная жесткость приводного рычага выше линейной жесткости пружины сжатия упомянутой диафрагмы.

На фиг.1 показан общий вид топливного насоса с частичным разрезом, на фиг.2 - принципиальная схема сопряжения его деталей в момент неработающего двигателя внутреннего сгорания и положения диафрагмы в начале режима всасывания топлива и на фиг.3 - такая же схема, но находящаяся в начале режима нагнетания также при неработающем двигателе.

Топливный насос состоит из корпуса 1, крышки 2 и съемного стакана 3. Между корпусом 1 и крышкой 2 размещена диафрагма 4, подпружиненная пружиной сжатия 5. Шток 6 диафрагмы 4 соединен с звеном 7, связанным шарнирно с упругим рычагом 8, снабженным выступом 9. Упругий приводной рычаг 8 контактирует с эксцентриком 10 распределительного вала двигателя внутреннего сгорания. Звено 7 взаимосвязано с помощью валика 11 с рычажком 12 ручной подкачки топлива. На корпусе 1 также шарнирно установлен дополнительный рычажок 13 подкачки топлива, связанный с толкателем 14, снабженным пружиной сжатия 15.

Работает топливный насос следующим образом. При работающем двигателе внутреннего сгорания эксцентрик 10 его распределительного вала, вращаясь, например, с угловой скоростью (фиг.1), обеспечивает угловые повороты упругого приводного рычага 8 по стрелкам А, передающиеся звену 7, которое создает возвратно-поступательные перемещения штоку 6, способствуя тем самым упругой деформации диафрагмы 4 по стрелкам В. Такие деформации диафрагмы 4 с помощью перепускных клапанов, расположенных в насосе (на чертежах клапаны не показаны), обеспечивают перекачку топлива из бака автомобиля в карбюратор двигателя внутреннего сгорания движущегося, например, по стрелкам С (конструкции топливных насосов автомобилей широко известны в технике, представлены в аналоге и прототипе и поэтому работа насоса по перекачке топлива подробно не описывается). В процессе эксплуатации автомобилей, особенно используемых физическими лицами (автолюбителями), зачастую последние ежедневно не эксплуатируются и простаивают в пунктах хранения несколько дней и более и тогда уровень топлива в карбюраторе ДВС понижается и при его пуске необходима ручная подкачка топлива. В этом случае необходимо, чтобы диафрагма 4 насоса находилась в упругом деформированном состоянии таком, как это показано на фиг.2. Такое положение диафрагмы 4 необходимо при воздействии на нее штока 6 звеном 7 при угловом повороте рычажка 12 ручной подкачки топлива на него усилием руки человека по стрелке Е. Поворот рычажка 12 по стрелке Е создает условие поворота в эту же сторону валика 11, что и обеспечивает движение штока 6 совместно с диафрагмой 4 по стрелке G. Если же двигатель был остановлен так, что диафрагма 4 насоса расположилась в таком виде, как это показано на фиг.3, то в известных конструкциях топливных насосов с помощью рычажка 12 подкачки топлива привести в действие насос не удается. И поэтому в практике водитель должен или вручную провернуть коленчатый вал ДВС, добиваясь положения диафрагмы 4, такого, как это показано на фиг.2, или же это сделать с помощью стартера. Такие манипуляции сложны, особенно в зимний период времени. Однако в описываемой конструкции топливного насоса этого делать нет необходимости за счет того, что он снабжен дополнительным рычажком 13 подкачки топлива. В этом случае (фиг.3) водитель приводит в движение по стрелке F дополнительный рычажок 13 подкачки топлива, который воздействует на толкатель 14 и он, упираясь в шток 6, переводит диафрагму 4 по стрелке М в положение такое, как это показано на фиг.2. Движение штока 6 по стрелке М оказывается возможным только в том случае, когда приводной рычаг 8 выполнен упругим, при этом он будет изгибаться по стрелке N относительно своей опоры, представляющей собой эксцентрик 10. После того как диафрагма займет положение такое, как это показано на фиг.2, водитель отпускает дополнительный рычажок 13, тогда он перемещается под действием пружины 15 толкателя 14 в направлении, обратном стрелке F, и происходит режим всасывания топлива в насос за счет упругих свойств приводного рычага 8, который перемещает шток 6 в направлении, обратном стрелке М. Впоследствии детали насоса занимают положение, показанное на фиг.3. Далее описанный процесс ручной подкачки топлива повторяется по мере восстановления уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с существующим очевидно, так как оно в любом положении эксцентрика распределительного вала ДВС позволяет производить ручную подачу топлива в его карбюратор.