подвеска транспортного средства на продольных рычагах

Формула изобретения

Подвеска транспортного средства на продольных рычагах, отличающаяся тем, что каждый продольный рычаг выполнен с переменным сечением в вертикальной плоскости до прямоугольного сечения перед его заделкой с неразрезной осью транспортного средства и разделен вертикальным пропилом по длине на две симметричные части от точки шарнирного закрепления к раме транспортного средства и местом его заделки к указанной неразрезной оси транспортного средства с возможностью варьирования соотношения между толщиной и высотой сечения продольного рычага и шириной пропила.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области автомобилестроения, к подвескам для неразрезной оси транспортных средств, преимущественно при использовании в качестве упругого элемента подвески пневморессоры.

Известна подвеска транспортного средства (заявка №830630) с упругими рычагами, передние части которых выполнены в виде листовых рессор, вытянутых вперед вдоль рамы транспортного средства и шарнирно закрепленных к раме на высоте центра неразрезной оси. Упругий элемент подвески, выполненный в виде пневморессоры, находится между рамой транспортного средства и кронштейном, закрепленным снизу неразрезной оси.

Недостатками данной подвески являются:

- сложность из-за наличия составного продольного рычага, включающего в себя две детали: упругую часть рычага, выполненную в виде четверть-эллиптической рессоры, закрепленной сверху неразрезной оси и кронштейна, закрепленного снизу неразрезной оси;

- наличие податливости передней части упругих рычагов, которые выполнены в виде листовых рессор, что приводит к различной угловой закрутке неразрезной балки, что в свою очередь вызывает повышенный износ оболочки пневморессоры из-за перекоса поршня.

Известна также подвеска для неразрезной оси транспортного средства (книга «Пневматические и гидропневматические подвески» авторы Я.М.Певзнер и A.M.Горелик, изд. МАШГИЗ, 1963, стр.247), состоящая из продольных плоских рычагов, которые жестко связаны на участке между передней шарнирной точкой крепления к раме транспортного средства и задним концом, на котором установлена пневморессора, опирающаяся на раму транспортного средства, с неразрезной осью транспортного средства. Для компенсации изгиба плоских рычагов от действия боковой силы и вследствие этого смещения неразрезной оси транспортных средств между рамой и неразрезной осью установлена боковая реактивная штанга. Данная конструкция исключает закрутку неразрезной балки транспортного средства, однако имеет следующие недостатки:

- из за того, что продольные рычаги выполнены плоскими, в продольной плоскости потребовалось применение поперечной реактивной штанги;

- при разрушении одного из продольных рычагов на участке между передней шарнирной точкой крепления к раме транспортного средства и участком жесткой связи с неразрезной осью транспортное средство теряет возможность двигаться (подвижность).

Техническая задача заключается в упрощении конструкции подвески, увеличении долговечности пневморессор и обеспечении подвижности транспортного средства при разрушении части переднего участка продольного рычага подвески. Увеличение жесткости подвески на кручение без применения стабилизатора.

Технический результат достигается выполнением рычагов переменного сечения с значительным увеличением его жесткости на изгиб, что снижает перемещения основания пневморессор, а разделенная вертикальным пропилом по длине на две симметричные части обеспечивает подвижность транспортного средства при поломке одной из них.

Применение сечения продольных рычагов подвески с увеличенной жесткостью на изгиб исключает применение стабилизатора бокового крена.

Описание графических изображений:

на фиг.1 изображена подвеска транспортного средства на продольных рычагах - вид сбоку;

на фиг.2 изображена подвеска транспортного средства на продольных рычагах - вид сверху;

на фиг.3 изображено сечение продольного рычага;

на фиг.4 изображено сечение рычага подвески аналога, выполненного из листовой рессоры;

на фиг.5 изображены варианты выполнения пропилов продольного рычага подвески.

Подвеска транспортного средства (фиг.1 и 2) состоящая из продольных упругих рычагов 1, передняя часть 1а которых разделена вертикальным продольным пропилом №1б (фиг.2) от точки шарнирного закрепления к раме 2 и местом заделки к неразрезной оси транспортного средства.

Заделка продольного рычага к неразрезной оси 3 транспортного средства состоит из накладки рычага 4 и стремянок 5, крепящими гайками 6 к накладке стремянок 7. На конце рычага 1 установлена пневморессора 8, опирающаяся на стяжную балку 9.

На фиг.3 представлено сечение передней части продольного рычага подвески в сравнении с сечением рычага, выполненного из листовой рессоры фиг.4.

Принимая толщину сечения фиг.3 равной Н, высоту сечения фиг.4 равной В, принимаем, что высота сечения фиг.3 равна 10В, а для равенства весовых параметров рычага и рессоры ширина сечения фиг.4 должна равняться 10Н.

Момент инерции, определяющий жесткость на изгиб в вертикальной плоскости для сечения фиг.3, равняется:

В свою очередь момент инерции, определяющий жесткость на изгиб в вертикальной плоскости для сечения фиг.4, равняется:

Таким образом, при равенстве весовых и габаритных параметров рычаг по предлагаемому решению имеет в 100 раз большую жесткость.

Очевидно, что для получения необходимых параметров крутильной жесткости размеры сечения могут варьироваться по длине передней части рычага.

Наиболее нагруженной и ответственной с точки зрения безопасности и подвижности транспортного средства является передняя часть рычага. Разделение этого участка на две симметричные половины обеспечивает сохранение живучести транспортного средства при поломке одной из них.

Вертикальный пропил 1б передней части продольного рычага 1а подвески может быть выполнен на длине L от точки шарнирного закрепления к раме и до точки между заделкой и шарнирным закреплением в соответствии (см. фиг.5), с целью получения необходимой жесткости подвески на кручение это позволяет полностью избежать применения стабилизатора бокового крена.