торсионная подвеска колес транспортного средства с упругой муфтой

Формула изобретения

Торсионная подвеска колес транспортного средства, содержащая амортизатор, составные торсионные валы, каждый из которых расположен в защитных трубах, которые с одной стороны соединены через поперечные рычаги и пальцы со стойкой колеса, а с другой через кронштейн - с рамой, отличающаяся тем, что каждый торсионный вал выполнен в виде двух соосных цельнометаллических стержней, сопряженных упругой муфтой, причем две составные части торсионного вала имеют различные предварительные углы закрутки.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению и конкретно касается конструкции подвески колес транспортного средства.

Известна подвеска колес транспортного средства (патент РФ №2200676, МПК В 60 G 11/18, 2003 года), выбранная в качестве прототипа и содержащая амортизатор, составные торсионные валы, каждый из которых расположен в защитных трубах, которые с одной стороны соединены через поперечные рычаги и пальцы со стойкой колеса, а с другой - через кронштейн с рамой, при этом каждый торсионный вал состоит из отдельных труб, снабженных многогранными головками, и сердечника, причем каждый кронштейн и рычаг имеют головки, у которых внутренняя часть выполнена в виде многогранной конструкции, а торсионный вал выполнен составным трубчато-стержневым, жестко закрепленным посредством многогранной головки наружной трубы к кронштейну, в свою очередь, на свободную головку сердечника жестко посажены поперечный рычаг и крестовина, которая установлена с возможностью взаимодействия с шипами, выполненная на торцевой поверхности наружной трубы, имеющей большую жесткость, чем промежуточная труба и сердечник, обладающие одинаковой жесткостью.

Недостатками подвески являются: сложность конструкции составного трубчато-стержневого торсионного вала, подвеска имеет невысокую плавность и величину хода.

Изобретение направлено на повышение величины хода торсионной подвески.

Технический результат достигается тем, что торсионная подвеска колес транспортного средства, содержащая амортизатор, составные торсионные валы, каждый из которых расположен в защитных трубах, которые с одной стороны соединены через поперечные рычаги и пальцы со стойкой колеса, а с другой - через кронштейн с рамой, при этом каждый торсионный вал выполнен в виде двух соосных цельнометаллических стержней, сопряженных упругой муфтой, причем две составные части торсионного вала имеют различные предварительные углы закрутки.

Отличительными признаками прототипа является то, что в подвеске колес транспортных средств торсионный вал выполнен в виде двух соосных цельнометаллических стержней, сопряженных упругой муфтой, причем две составные части торсионного вала имеют различные предварительные углы закрутки.

На фиг.1 изображена подвеска, общий вид; на фиг.2 - узел торсионного вала с рычагом и кронштейном; на фиг.3 - разрез А-А (сечение упругой муфты); на фиг.4 - график зависимости жесткости G_ст от углов закрутки L торсионного вала.

Торсионная подвеска колес транспортного средства содержит амортизатор 9, составные торсионные валы 8, каждый из которых расположен в защитных трубах, которые с одной стороны соединены через поперечные рычаги 5 со стойкой 10 колеса 14, а с другой - через кронштейны 1 и 7 с рамой (фиг.2), при этом каждый торсионный вал 8 выполнен в виде двух соосных цельнометаллических стержней 4 и 2, сопряженных упругой муфтой, причем две составные части торсионного вала имеют различные предварительные углы закрутки. Упругая муфта состоит из внешней обоймы с шипами 15, внутренней обоймы с шипами 16, между которыми установлены эластичные элементы 3 (фиг.2, 3), для фиксации которых предусмотрен прилив 12.

Подвеска работает следующим образом.

При наезде колеса транспортного средства на препятствие усилие передается по следующему пути: колесо 14, стойка 10, рычаг 5. При подъеме рычага 5 усилие на скручивание передается стержню 4, который поворачивается вокруг своей оси внутри бронзовой втулки 6 кронштейна 7. При повороте стержня упругие эластичные элементы 3 в упругой муфте составного торсионного вала деформируются, что обеспечивает наличие малого свободного хода стержня 4. Дальнейший ход рычага 5 вверх вызывает последовательное скручивание стержней 4 и 2, причем стержень 4 обладает меньшей жесткостью, чем стержень 2, который соединен с помощью шлицов с кронштейном 1. При преодолении колесом транспортного средства препятствия деформация с элементов составного торсионного вала снимается, и подвеска переводится в исходное состояние.

Настоящее изобретение позволяет повысить величину хода подвески, так как торсионный вал выполнен составным стержневым, с эластичными упругими элементами. При этом плавность хода достигается нелинейной зависимостью жесткости от углов закрутки стержней составного торсионного вала (фиг.4).