соединение рамы с буксой тележки железнодорожного экипажа

Формула изобретения

Соединение рамы с буксой тележки железнодорожного экипажа, содержащее боковую раму, буксу колесной пары, буксовые пружины билинейного бесчелюстного рессорного подвешивания, опирающиеся одним концом на кронштейны букс, а другим концом - на боковую раму, а также качающиеся кронштейны и ножевые опоры для этих кронштейнов, установленных параллельно оси колесной пары со смещением от центра буксовых пружин, при этом качающиеся кронштейны оборудованы фрикционными планками, контактирующими с фрикционными планками, размещенными на тележке, тарелки, установленные на резиновых элементах, отличающееся тем, что букса оборудована фрикционными планками, буксовые пружины оперты на боковую раму через качающиеся кронштейны, их ножевые опоры, тарелки и резиновые элементы, а фрикционные планки качающихся кронштейнов прижаты к фрикционным планкам буксы.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается соединения рамы с буксой тележки железнодорожного экипажа.

Известно соединение рамы с буксой колесной пары тележки железнодорожного экипажа, состоящее из пружин, установленных на приливы (кронштейны) корпуса буксы, верхних опор пружин, причем на левую пружину нагрузка передается наклонными стержнями, работающими на сжатие, а на правую пружину через серьгу, работающую на растяжение. При этом возникают горизонтальные силы, действующие на пуансоны, которые через поверхности с фрикционными накладками взаимодействуют с корпусом буксы с накладками из фрикционного материала. Такое устройство обеспечивает демпфирование колебаний буксы относительно боковой рамы тележки и обеспечивает такое положение буксы, при котором вертикальные нагрузки на обе пружины равны при сохранении вертикального положения корпуса буксы [1].

Недостатком известного соединения является то, что оно сложное, кроме того, стержни, передающие нагрузку на левую пружину, работающие на сжатие, неустойчивы в поперечном направлении (вдоль оси колесной пары), вследствие чего при поперечном перемещении буксы с колесной парой относительно боковой рамы тележки возникает горизонтальная сила, дополнительно нагружающая пружину и буксу, кроме того, устройство не позволяет колесной паре поворачиваться относительно боковых рам к радиальному положению.

Известно соединение рамы с буксой тележки железнодорожного экипажа, принятое за прототип, содержащее боковую раму, буксу колесной пары, билинейное бесчелюстное рессорное подвешивание, буксовые пружины, опирающиеся на кронштейны (приливы) букс через качающиеся кронштейны и “ножевые” опоры, закрепленные на тарелках, установленных на резиновых элементах параллельно оси колесной пары со смещением от центра пружин, при этом качающиеся кронштейны оборудованы фрикционными планками, контактирующими с фрикционными планками, размещенными на раме тележки [2].

Это соединение позволяет колесным парам поворачиваться к радиальному положению, создает демпфирующие усилия пропорциональные нагрузке на экипаж и позволяет избежать челюстей на боковых рамах, что упрощает тележку.

Недостатком известного соединения является то, что оно требует закрепления на боковой раме кронштейнов для установки на них фрикционных планок, из-за чего увеличивается расстояние между осями тележки и длина ее рамы, вес тележки.

Техническим результатом настоящего изобретения является упрощение соединения, снижение длины и веса тележки.

Указанный технический результат достигается тем, что в соединении рамы с буксой тележки железнодорожного экипажа, содержащем боковую раму, буксу колесной пары, буксовые пружины билинейного бесчелюстного рессорного подвешивания, опирающиеся одним концом на кронштейны букс, а другим концом на боковую раму, а также качающиеся кронштейны и ножевые опоры для этих кронштейнов, установленных параллельно оси колесной пары со смещением от центра буксовых пружин, при этом качающиеся кронштейны оборудованы фрикционными планками, контактирующими с фрикционными планками, размещенными на тележке, тарелки, установленные на резиновых элементах, букса оборудована фрикционными планками, буксовые пружины оперты на боковую раму через качающиеся кронштейны, их ножевые опоры, тарелки и резиновые элементы, а фрикционные планки качающихся кронштейнов прижаты к фрикционным планкам буксы.

На чертеже изображено соединение рамы с буксой тележки железнодорожного экипажа.

Соединение содержит боковую раму 1, буксу 2 колесной пары 3. Между рамой 1 и буксой 2 установлены буксовые пружины 4 билинейного бесчелюстного рессорного подвешивания, опирающиеся одним концом на кронштейны (приливы) 5 букс 2, а другим концом на боковую раму 1 через качающиеся кронштейны 6, их ножевые опоры 7, тарелки 8, установленные на резиновых элементах 9, при этом ножевые опоры 7 качающихся кронштейнов 6 установлены параллельно оси колесной пары 3 со смещением от центра буксовых пружин 4. Качающиеся кронштейны 6 и буксы 2 оборудованы соответственно фрикционными планками 10 и 11, которые прижаты между собой вплотную для их контактирования.

Соединение работает следующим образом.

Благодаря опиранию рамы 1 тележки на пружины 4 через качающиеся кронштейны 6 и ножевые опоры 7, закрепленные на этих кронштейнах 6, фрикционные планки 10 прижимаются к фрикционным планкам 11 буксы 2, причем усилие прижатия фрикционных планок 10 и 11 пропорционально загрузке железнодорожного экипажа. При колебаниях рамы 1 тележки относительно букс 2 происходит трение фрикционных планок 10 и 11, благодаря чему обеспечивается необходимое демпфирование колебаний. Билинейное рессорное подвешивание с пружинами 4 обеспечивает необходимый статический прогиб рессорного подвешивания как в порожнем, так и в груженом состояниях железнодорожного экипажа. При проходе экипажем кривых участков пути такое соединение рамы 1 с буксой 2 позволяет колесной паре 3 поворачиваться к радиальному положению посредством поворота кронштейнов 6 на ножевых опорах 7. Кроме того, повороту колесной пары 3 к радиальному положению способствует деформация сдвига резиновых элементов 9.

Благодаря тому что на боковой раме отсутствуют кронштейны для установки на них фрикционных планок, отпадает необходимость в увеличении расстояния между осями тележки и длины ее рамы. Отсутствие кронштейнов упрощает конструкцию и снижает вес тележки. Кроме того, ее вес снижается за счет уменьшения длины рамы.

Источники информации

1. FR, заявка 2477090, кл. B 61 F 5/30, опубл. 04.09.81.

2. RU, патент №2134644 С1, кл. B 61 F 5/00, 5/38, опубл. 20.08.99.