устройство блокировки тормозов локомотива

Формула изобретения

Устройство блокировки тормозов локомотива, содержащее комбинированный кран и пневмолинии от крана машиниста к тормозной магистрали и от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам через пневматический переключательный клапан избирательного воздействия автоматического и вспомогательного тормоза по схеме ИЛИ, отличающееся тем, что, с целью дистанционного управления краном вспомогательного тормоза нерабочей кабины и обеспечения неистощимости действия вспомогательного тормоза при смене кабин управления локомотива, в нем на выходной питательной линии, идущей от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, установлен дифференциальный переключательный клапан, полость силовой поверхности меньшей площади которого соединена каналом с выходной питательной линией крана вспомогательного тормоза, комбинированный кран снабжен дополнительным пневматическим переключателем, управляющий канал которого соединен с полостью силовой поверхности большей площади дифференциального клапана, а пневматический переключательный клапан избирательного воздействия автоматического и вспомогательного тормоза по схеме ИЛИ установлен на выходе дифференциального переключательного клапана.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к тормозному оборудованию и предназначено для переключения тормозных пневмопроводов при смене кабины управления магистральных локомотивов.

Известно устройство блокировки тормозов №367М для обеспечения правильного отключения и включения тормозной системы двухкабинного локомотива [1], содержащее переключатель с тремя клапанами, комбинированный кран и сигнализатор расхода воздуха.

Конструктивными недостатками известного устройства являются сложность и неудобство монтажа на локомотиве, заужение питательных каналов, нестабильная работа сигнализатора.

Применение известного устройства блокировки не отвечает требованиям безопасности движения. При смене кабины управления локомотива в соответствии с требованиями Инструкции [2] необходимо в оставляемой кабине произвести экстренное торможение краном машиниста с разрядкой тормозной магистрали до нуля; ручку крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение; когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства в верхнее положение и вынуть его; убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (п.4.2.2).

Перекрытие клапанов в оставляемой кабине с помощью применяемого блокировочного устройства отключает автоматический и вспомогательный тормоз от питания, поэтому при недостаточной герметичности происходит истощение тормозов и, как правило, несанкционированное движение локомотива. Поэтому помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам контролировать включение тормоза в рабочей кабине (п.4.3).

Целью предлагаемого изобретения является дистанционное управление вспомогательным тормозом с помощью операций, выполняемых в оставляемой кабине, и обеспечение неистощимости действия тормозов при смене кабины управления локомотива.

Поставленная цель достигается тем, что на пневматической линии, идущей от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, установлен дифференциальный пневматический клапан, комбинированный кран снабжен дополнительным пневматическим переключателем, управляющий канал которого соединен с полостью большей силовой поверхности дифференциального пневматического клапана, полость меньшей силовой поверхности соединена с пневматической линией, идущей от крана вспомогательного тормоза, а пневматический переключательный клапан избирательного воздействия автоматического и вспомогательного тормоза на тормозной цилиндр по схеме “или” установлен на выходе дифференциального переключательного клапана.

На фиг.1 представлена пневматическая блок-схема предлагаемого устройства; на фиг.2 - его конструктивное исполнение.

Устройство блокировки содержит комбинированный кран 1 с рукояткой 1.1 и дифференциальный переключательный клапан 3; вход 1.2 крана 1 соединен с выходом крана машиниста (не показан). Управляющая полость меньшей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 3 и линия 1.3 подключены к выходу крана вспомогательного тормоза 2 каналом 2.2, а вход крана вспомогательного тормоза 2 - к питательной магистрали 2.1.

Устройство блокировки тормозов локомотива действует следующим образом. В рабочей кабине А (фиг.1) комбинированный кран 1 находится в открытом положении и питает тормозную магистраль 1.4 от линии 1.2 крана машиниста; управляющая полость большей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 3 каналом 1.3 крана 1 соединена с атмосферой, поэтому при управлении краном вспомогательного тормоза 2 сжатый воздух держит открытым дифференциальный переключательный клапан 3, обеспечивая свободное сообщение крана вспомогательного тормоза 2 с тормозным цилиндром через переключательный клапан 4. В нерабочей кабине Б кран вспомогательного тормоза 2 находится в крайней тормозной позиции, ручка 1.1 комбинированного крана 1 находится в закрытом положении, при котором перекрывается сообщение крана машиниста (канал 1.2) с тормозной магистралью 1.4; управляющая полость большей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана 3 находится под давлением сжатого воздуха тормозной магистрали 1.4, поэтому дифференциальный переключательный клапан 3 находится в закрытом положении, и сжатый воздух от крана вспомогательного тормоза 2 не поступает к тормозным цилиндрам.

При смене кабины управления машинист в соответствии с Инструкцией [2] краном машиниста (канал 1.2) разрежает тормозную магистраль 1.4 до нуля и перекрывает комбинированный кран 1; при этом управляющая полость большей силовой поверхности обоих дифференциальных переключательных клапанов 3 разрежается в атмосферу и открывает свободное сообщение крана вспомогательного тормоза (канал 2.2) с тормозным цилиндром (канал 3.2); кран вспомогательного тормоза 2 нерабочей кабины Б наполняет сжатым воздухом тормозные цилиндры локомотива. Таким образом реализуется дистанционное управление вспомогательным тормозом нерабочей кабины.

Затем машинист в оставляемой кабине переводит ручку крана вспомогательного тормоза 2 в крайнюю тормозную позицию и переходит в кабину Б. При заторможенном состоянии обоих кранов вспомогательного тормоза и постоянном их сообщении с питательной магистралью 2.1 тормоз становится неистощимым, а смена кабины - безопасной.

После перехода в кабину Б машинист переводит ручку крана машиниста в поездное положение, открывает ручкой 1.1 комбинированный кран 1 и отпускает автоматический тормоз. При этом в кабине А под действием сжатого воздуха тормозной магистрали 1.4 дифференциальный переключательный клапан 3 прерывает пневматическую связь (линия 2.2) крана вспомогательного тормоза 2 кабины А с тормозными цилиндрами (линия 4.2), а в кабине Б дифференциальный переключательный клапан 3 остается в открытом положении вследствие выпуска воздуха из полости с большей рабочей поверхностью в атмосферу (канал 1.5) через дополнительный переключатель комбинированного крана 1. Этим обеспечивается управляемость вспомогательным тормозом через кран 2, поэтому при необходимости машинист может отпустить вспомогательный тормоз возвращением ручки крана 2 в поездное положение.

Таким образом, применение предлагаемого устройства блокировки позволяет обеспечить полную безопасность при смене кабины управления локомотива.

Источники информации

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. - М.: Транспорт, 1983, 360 с.

2. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, 2002.