крытый вагон для перевозки автомобилей

Формула изобретения

1. Крытый вагон для перевозки автомобилей, содержащий раму, крышу, торцевые стены со складными дверями и устройствами запирания верхней части дверей, а также переездные площадки, посредством поворотных кронштейнов шарнирно закрепленные на торцах рамы с возможностью фиксации в вертикальном положении и запирания в этом положении нижней части погрузочных дверей, отличающийся тем, что каждая переездная площадка снабжена поворотно-запирающим механизмом, выполненным в виде установленного на кузове изнутри ниже дверного проема поперечного приводного вала, неподвижно закрепленных на нем по концам внутри дверного проема поворотных рычагов и изогнутых тяг, шарнирно связанных с одной стороны с рычагами, а с другой - с переездной площадкой, при этом в вертикальном положении площадки шарниры крепления к ней изогнутых тяг расположены выше шарниров крепления площадки к раме, а рычажно-тяговые шарниры имеют возможность перехода положения “мертвой точки” при переводе площадки в вертикальное положение.

2. Вагон по п.1, отличающийся тем, что устройство запирания верхней части погрузочной двери выполнено в виде торцевого буртика крыши, расположенного с возможностью запирания верхней кромки двери снаружи, для чего крыша выполнена подъемной.

3. Вагон по п.2, отличающийся тем, что механизм подъема крыши выполнен с возможностью блокировки при расположении погрузочных площадок вертикально, для чего вагон снабжен изнутри блокирующей горизонтальной тягой, связанной через промежуточное устройство с одной стороны с подвижным звеном поворотно-запирающего механизма, а с другой - с подвижным звеном механизма подъема крыши.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к ж/д транспорту, в частности к вагонам для перевозки автомобилей.

Известен вагон-платформа для перевозки автомобилей, содержащий раму, по торцам которой предусмотрены откидные площадки для переезда автомобилей с одной платформы на другую (см., например, Л.А. Шадур. Развитие отечественного вагонного парка. - М.: Транспорт, 1988 г., с.144-145).

Недостатком этого вагона является невозможность предотвращения хищений и повреждения груза при перевозке.

Известен также взятый за прототип крытый вагон для перевозки автомобилей, содержащий раму, крышу, торцевые стены со складными погрузочными дверями и устройствами запирания верхней части дверей, а также переездные площадки, посредством поворотных кронштейнов шарнирно закрепленные на торцах рамы с возможностью фиксации в вертикальном положении и запирания в этом положении нижней части погрузочных дверей (см., например, крытый вагон для перевозки автомобилей типа 11-835, производства финской фирмы RAUTARUUKI OY или альбом-справочник 002И-97 “Грузовые вагоны железных дорог СССР колеи 1520 мм”, Москва, ПКБ ЦВ МПС, 1998 г, с.30).

Недостатками этого вагона являются неудобство в эксплуатации, в частности высокая трудоемкость перевода переездных площадок из транспортного положения в рабочее (погрузочное) и обратно, а также ненадежность запирания погрузочных дверей.

Объясняется это тем, что из-за конструктивных особенностей вагона перечисленные выше операции, включающие в себя фиксацию и запирание площадок и дверей с помощью соответствующих устройств (в том числе пломбирование запирающих устройств), приходится производить поочередно с одной, а затем с другой стороны погрузочной двери, т.к. каждое из этих устройств (предназначенных для фиксации и запирания верхней части двери, для фиксации и запирания переездной площадки в вертикальном положении и тем самым запирания нижней части двери) состоит из двух одинаковых, но не связанных между собой частей, симметрично расположенных на разной высоте по обе стороны двери и переездной площадки.

Эти конструктивные особенности устройств фиксации и запирания, а также их сложность (с каждой стороны двери расположены рукоятки с запорами, крюки, упряжь с пружиной растяжения, короткие валы с кулачками, вертикальные запоры с фиксаторами и т.д.) снижают надежность самих устройств в эксплуатации, а значит и надежность запирания дверей.

Изобретение решает задачу повышения удобства вагона в эксплуатации и надежности запирания погрузочных дверей.

Для решения этой задачи в известном крытом вагоне для перевозки автомобилей, содержащем раму, крышу, торцевые стены со складными погрузочными дверями и устройствами запирания верхней части дверей, а также переездные площадки, посредством поворотных кронштейнов шарнирно закрепленные на торцах рамы с возможностью фиксации в вертикальном положении и запирания в этом положении нижней части погрузочных дверей, каждая переездная площадка снабжена поворотно-запирающим механизмом, выполненным в виде установленного на кузове изнутри ниже дверного проема поперечного приводного вала, неподвижно закрепленных на нем по концам внутри дверного проема поворотных рычагов и изогнутых тяг, шарнирно связанных с одной стороны с рычагами, а с другой - с переездной площадкой, при этом в вертикальном положении площадки шарниры крепления к ней изогнутых тяг расположены выше шарниров крепления площадки к раме, а рычажно-тяговые шарниры имеют возможность перехода положения “мертвой точки” при переводе площадки в вертикальное положение.

Устройство запирания верхней части погрузочной двери может быть выполнено в виде торцевого буртика крыши, расположенного с возможностью запирания верхней кромки двери снаружи, для чего крыша выполняется подъемной.

Механизм подъема крыши может быть выполнен с возможностью блокировки подъема при расположении погрузочной площадки вертикально, для чего вагон снабжен изнутри блокирующей горизонтальной тягой, связанной через промежуточное устройство с одной стороны с подвижным звеном поворотно-запирающего механизма, а с другой - с подвижным звеном механизма подъема крыши.

Техническим преимуществом вагона является удобство в эксплуатации, т.к. благодаря снабжению переездных площадок вместо нескольких, состоящих из двух частей каждый и не связанных между собой механизмов, одним трехзвенным поворотно-запирающим механизмом, симметричные части которого связаны между собой поперечным приводным валом и конструкция которого позволяет не только поворачивать площадку, но и (благодаря наличию подвижных шарниров, имеющих возможность перехода положения “мертвой точки”) надежно запирать ее в вертикальном положении (оба конца одновременно), появляется возможность выполнить перевод переездной площадки из транспортного положения в рабочее и обратно (а значит запирание и отпирание нижней части двери) одним поворотом приводного вала с последующей установкой на одном из его концов запорно-пломбирующего устройства. Причем все эти операции производятся обслуживающим персоналом без подъема на вагон.

При этом верхняя часть двери может запираться (без установки запорно-пломбирующих устройств) торцевым буртиком крыши, подъем которой может быть использован и для образования продольных окон, необходимых для освещения и вентиляции грузового помещения при проведении погрузочно-разгрузочных работ.

Кроме того, снабжение вагона горизонтальной тягой, автоматически блокирующей изнутри подъем крыши при запирании нижней части погрузочной двери переездной площадкой, повышает надежность запирания верхней части двери.

Расположение поворотно-запирающего механизма внутри кузова повышает его долговечность.

Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 - вид на торец вагона (в транспортном состоянии); на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1 (вид на поворотно-запирающий механизм и переездные площадки); на фиг.3 - то же, в рабочем положении.

Заявляемый вагон имеет (фиг.1) раму 1, подъемную крышу 2, торцевые стены 3 со складными погрузочными дверями 4. Для самоходной загрузки вагона с торца, в том числе сквозной загрузки нескольких вагонов, имеются переездные площадки 5, шарнирно закрепленные на торцах рамы 1 с помощью поворотных кронштейнов 6 и неподвижных кронштейнов 7.

Переездные площадки для перевода из горизонтального (рабочего) положения в вертикальное (транспортное), в котором они используются для запирания нижней части двери, снабжены поворотно-запирающими механизмами.

Каждый механизм представляет собой установленный изнутри кузова ниже дверного проема поперечный приводной вал 8 (фиг.1, 2, 3), снабженный с двух сторон хвостовиками под внешний привод (механический или ручной), поворотные рычаги 9, жестко закрепленные на концевых частях вала 8 внутри дверного проема, а также изогнутые тяги 10. Тяги шарнирно связаны с переездной площадкой и рычагами 9.

Для срабатывания поворотно-запирающего механизма его элементы имеют такие размеры и форму и таким образом соединены с кузовом, что в вертикальном положении площадки 5 шарниры крепления к ней тяг 10 (фиг.2) расположены выше шарниров, соединяющих площадку с рамой (кронштейном 7), а для гарантированной фиксации площадки 5 в этом положении рычажно-тяговые шарниры имеют возможность перехода положения “мертвой точки” при подъеме площадки (в момент окончания подъема).

Концевые части приводных валов 8 и соответствующие места рамы 1 снабжены проушинами для установки запорно-пломбирующих устройств.

Фиксация площадки 5 в горизонтальном положении (фиг.3) производится кронштейнами 6 (для чего каждый из них имеет свободную концевую часть) с помощью расположенных на раме 6 в соответствующих местах ограничителей 11.

Для одновременного запирания (без пломбирования) верхней части обеих погрузочных дверей крыша снабжена с двух сторон торцевыми буртиками 12 (фиг.1), в транспортном положении расположенными снаружи вагона, и выполнена подъемной, для чего вагон снабжен соответствующим механизмом подъема любой конструкции.

Внутри вагона имеется блокирующая горизонтальная тяга 13, связывающая механизм подъема крыши, в частности одну из его подъемных вертикальных стоек, с поворотно-запирающим механизмом, например с поворотным валом 8. Тяга 13 предназначена для автоматической блокировки механизма подъема крыши при подъеме переездной площадки.

Перевод вагона из транспортного состояния в рабочее для загрузки или выгрузки автомобилей через погрузочные двери осуществляется следующим образом.

После снятия запорно-пломбирующего устройства с концевой части приводного вала 8 с одной стороны вагона на один из хвостовиков вала надевается рукоятка ручного привода, и вращением вала с помощью поворотно-запирающего механизма, рычажно-тяговые шарниры которого в начальный момент отпирают переездную площадку и нижнюю часть двери, благодаря переходу через положение “мертвой точки” производится опускание площадки в горизонтальное положение. Это положение фиксируется ограничителями 11.

Аналогичным образом опускается переездная площадка с другой стороны вагона.

Одновременно тягой 13 снимается блокировка с механизма подъема крыши.

Затем крыша поднимается, освобождая верхнюю часть каждой двери от фиксации буртиком 12, и погрузочные двери раздвигаются.

Для перевода вагона в транспортное состояние все операции осуществляются в обратном порядке. Вертикальное положение каждой переездной площадки фиксируется установкой в соответствующих проушинах одного запорно-пломбирующего устройства.