движитель автотранспортного средства

Формула изобретения

Движитель автотранспортного средства, включающий подвеску и связанное с ней ведущее управляемое колесо с центрально расположенной пневматической шиной, отличающийся тем, что к указанному колесу с обеих сторон закреплены металлические колеса меньшего диаметра с радиальными лопатками-грунтозацепами, а подвеска состоит из двух последовательно соединенных между собой подвесок, при этом первая подвеска закреплена одной стороной на основном колесе, а другой стороной соединена с рычагами второй подвески, торсион которой соединен с кузовом автотранспортного средства.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к автомобилям высокой проходимости.

Необходимыми качествами автомобилей высокой проходимости являются:

- обеспечение за счет конструкции колес движения как по автострадам, так и по бездорожью, песку, снегу и жидким грунтам,

- наличие большого дорожного просвета и возможность его изменения из кабины водителя.

Известна подвеска транспортного средства, включающая двуплечий рычаг, одним плечом связанная с упругим элементом, а другим - с цапфой колеса. При этом рычаг в средней части имеет ось качания, закрепленную на раме транспортного средства с помощью тяги, изменяемой по длине винтовой парой [1].

Недостатками известного решения являются:

- невозможность обеспечения значительного изменения дорожного просвета,

- изменение клиренса вручную.

Известна подвеска типа Макферсон передних колес автомобиля - независимая, с качающимися телескопическими стойками на витых цилиндрических пружинах, со стабилизатором поперечной устойчивости, объединенным с растяжками рычагов подвески, которые имеют поперечное расположение [2].

Недостатками данной подвески являются:

- нерегулируемый дорожный просвет,

- возможность движения автомобиля только по дорогам с твердым покрытием и незначительными препятствиями.

Заявителю известен ближайший аналог – прототип - заявляемого изобретения, как наиболее близкий ему по совокупности существенных признаков.

Данный аналог представляет собой подвеску автомобиля, характеризующуюся тем, что рычаги, несущие колесо, нижний и верхний, объединены в один, который установлен с возможностью перемещения по вертикальной оси, закрепленной сверху и снизу на кузове автомобиля [3].

Недостатками известной конструкции является то, что соединенные в один верхний и нижний рычаги являются единственным подвижным элементом подвески, скользящим по оси вверх и вниз.

Задачей, на решение которой направлено изобретение, является обеспечение возможности изменения в весьма больших пределах величины дорожного просвета из кабины автомобиля, передача вращения от коробки перемены передач на колесо и управление колесами от рулевого колеса.

Кроме того, предлагаемая конструкция должна обеспечить движение транспортного средства как по дорогам с твердым покрытием, так и по песку, снегу, пересеченной местности.

Техническим результатом изобретения является уменьшение износа деталей подвески и амортизирующих узлов, а также вертикальная стабилизация кузова, что отразится на самочувствии водителя при движении по плохим дорогам.

Упомянутая задача достигается тем, что предусмотрены две подвески: малая и большая. Малая подвеска, на которой крепится колесо, соединяется вторым концом с рычагами большой подвески, которая торсионом соединена с кузовом автомобиля. Привод от коробки передач на колесо и управление колесами осуществляется двумя телескопическими валиками.

Движение автомобиля по дорогам, бездорожью и воде обеспечивает конструкция колеса, которое состоит из основного, предназначенного для движения по нормальным дорогам, и двух дополнительных, крепящихся к основному колесу слева и справа, для передвижения по бездорожью. Они имеют меньший диаметр, по сравнению с основным, чтобы не задевать твердое покрытие дороги, и оснащены гребными лопатками-грунтозацепами для движения по бездорожью и воде.

Получение технического результата изобретения возможно только за счет того, что в конструкции движителя предусмотрены две подвески.

На фиг.1 схематически показан общий вид движителя, на фиг.2 - большая подвеска, на фиг.3 - колесо, где 1 - малая подвеска, 2 - рычаг, соединяющий большую и малую подвески, 3 - нижний рычаг большой подвески, 4 - верхний рычаг большой подвески, 5 - телескопический вал, передающий вращающий момент от коробки перемены передач на колесо, 6 - телескопический вал управления колесом, 7 - лопатки-грунтозацепы боковых колес, 8 - основное колесо, 9 - торсион большой подвески.

Работа устройства.

При движении автомобиля по автомагистралям с грунтом соприкасается только основное колесо 8, поскольку боковые колеса со лопатками-грунтозацепами 7 меньше по диаметру основного колеса 8, а большая подвеска, рычаги 2, 3, 4 уменьшают дорожный просвет.

При езде по бездорожью колесо попадает в рытвину, яму и тянет за собой обе подвески. Дорожный просвет увеличивается, а торсион 9 удерживает кузов в прежнем положении (вертикальная стабилизация).

В случае наезда колеса на препятствие - кочку, камень и т.п., оно поднимается и поднимает малую 1 и большую 2, 3, 4 подвески. При этом энергия удара делится между обеими подвесками, а кузов сохраняет прежнее положение.

В случае преодоления участка дороги с вязким, кашеобразным грунтом, песком, снегом или болота, в работу вступают боковые колеса с гребными лопатками-грунтозацепами, а в основном колесе (шине) снижают давление воздуха, и оно (колесо) становится по диаметру меньше боковых колес.

Литература

1. Авторское свидетельство СССР №1323416, МПК В 60 3/16.

2. Захарченко В. Я строю свой автомобиль. – М.: Машиностроение, 1989, с.264.

3. Патент Италии №1618279, МПК В 60 3/00; 15/00.