автопоезд

Формула изобретения

Автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и полуприцепа, рама которого в передней части снабжена опорным листом и шкворнем, располагаемым подвижно в седле опорно-сцепного устройства, отличающийся тем, что опорно-сцепное устройство жестко закреплено на дополнительном корпусе, имеющем возможность углового поворота и одновременно линейного перемещения в горизонтальной плоскости направляющих рамы тягача соответственно относительно вертикальной и продольной ее осей, дополнительный корпус снабжен жестко присоединенными к нему зубчатыми секторами и взаимодействующими с ними подпружиненными с одной стороны и упертыми в раму тягача с другой зубчатыми рейками, установленными подвижно также в направляющих рамы тягача, причем на опорном листе полуприцепа в продольной его плоскости и в продольной оси автопоезда расположен шкворень и палец, контактирующий с опорно-сцепным устройством тягача.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано, например, в конструкциях автомобильных поездов с полуприцепами.

Известен автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача МАЗ-6222, агрегатируемого с полуприцепом МАЗ-9398 (см. книгу Краткий автомобильный справочник - 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983 год, стр.91).

Существенным недостатком такого автопоезда является то, что грузоподъемность его используется неполностью за счет "пустого" пространства, располагаемого между кузовом полуприцепа и кабиной автомобиля-тягача. Это существенно сказывается на рентабельности автомобильных перевозок, особенно при транспортировке грузов на большие расстояния.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение эффективности использования грузовместимости автопоезда за счет уменьшения габаритного просвета между кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью полуприцепа.

Поставленная цель достигается тем, что опорно-сцепное устройство жестко закреплено на дополнительном корпусе, имеющем возможность углового поворота и одновременно линейного перемещения в горизонтальной плоскости направляющих рамы тягача соответственно относительно вертикальной и продольной ее осей, дополнительный корпус снабжен жестко присоединенными к нему зубчатыми секторами и взаимодействующими с ними подпружиненными с одной стороны и упертыми в раму тягача с другой зубчатыми рейками, установленными подвижно также в направляющих рамы тягача, причем на опорном листе полуприцепа в продольной его плоскости и в продольной оси автопоезда расположен шкворень и палец, контактирующий с опорно-сцепным устройством тягача.

На фиг.1 показан общий вид автопоезда сбоку, на фиг.2. - вид сверху при его маневрировании, на фиг.3 - сечение с видом по АА фиг.1, на фиг.4 - сечение по ВВ фиг.3, на фиг.5 - сечение по СС фиг.3 и на фиг.6 - сечение по ДД фиг.3.

Автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, снабженного опорно-сцепным устройством 2 с седлом 3. Устройство 2 жестко закреплено на дополнительном корпусе 4, расположенном с помощью упорного подшипника 5 в направляющих 6 рамы 7 автомобиля-тягача 1. К дополнительному корпусу 4 жестко присоединены зубчатые секторы 8, находящиеся в зацеплении с зубчатыми рейками 9, которые подвижно размещены в направляющих 6 рамы 7. Одни концы реек 9 подпружинены пружинами сжатия 10 относительно рамы 7, а другие уперты в ограничитель 11. С автомобилем-тягачом 1 сцеплен полуприцеп 12 при помощи шкворня 13, жестко закрепленного на опорном листе 14 рамы 15 полуприцепа 12. На опорном листе 14 так же, как и шкворень 13, установлен палец 16.

Работает автопоезд следующим образом. При прямолинейном движении автопоезда, когда зазор , определяющий минимальное расстояние между кузовом прицепа 12 и кабиной автомобиля-тягача 1 (см. фиг.1), зубчатые рейки 9 уперты в ограничители 11 рамы 7 автомобиля-тягача 1 под действием пружин сжатия 10, а шкворень 13 и палец 16 расположены в продольной оси автопоезда, т.е. продольные оси симметрии рамы 7 автомобиля-тягача 1 и рамы 15 полуприцепа 12 совпадают. При повороте автопоезда, например, как это показано на фиг.2, полуприцеп 12 поворачивается на седле 3 опорно-сцепного устройства 2, но так как палец 16 связан с седлом 3 опорно-сцепного устройства 2, то он по стрелке N (см. фиг.4 и 5) поворачивает опорно-сцепное устройство 2, а следовательно, и дополнительный корпус 4 в этом же направлении в своих направляющих 6. А так как дополнительный корпус 4 жестко связан с зубчатыми секторами 8, то и они совершают угловой поворот по стрелке N (см. фиг.5). В свою очередь за счет зацепления зубчатых секторов 8 с зубчатыми рейками 9 происходит перемещение правой зубчатой рейки 9 по стрелке М (см. фиг.5), осуществляя сжатие ее пружины 10, а перемещение зубчатой рейки 9, находящейся слева по ходу движения автопоезда, не может происходить, так как под действием левого зубчатого сектора 8 она своим торцом упирается в ограничитель 11 рамы 7 автомобиля-тягача 1. Так как левая зубчатая рейка 9 в данный момент времени неподвижна, то зубчатые секторы 8 (левый и правый) получают линейное перемещение по стрелке G (см. фиг.2, 4 и 5), что и обеспечивает увеличение зазора , исключая воздействие полуприцепа 12 на кабину тягача 1. Закончив поворот, полуприцеп 12 совместно с опорно-сцепным устройством 2, дополнительным корпусом 4 и зубчатыми секторами 8 возвращается в исходное положение, при этом сжатая правая пружина 10 способствует такому возвращению вышеуказанных деталей. В то же время пружины 10 в момент резкого трогания с места автопоезда играют роль демпфера, способствующего гашению продольных нагрузок, воспринимаемых опорно-сцепным устройством 2. Поворот полуприцепа вправо происходит подобно тому, как это описано выше, только в этом случае "работает" левая зубчатая рейка 9, сжимая свою пружину 10.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения очевидно, так как оно позволяет существенно снизить конструктивные зазоры между кабиной автомобиля-тягача и кузовом полуприцепа, а это в свою очередь позволит использовать этот объем для дополнительной перевозки грузов.