способ определения безопасности движения поездов с помощью вагонных электронных весов

Формула изобретения

Способ определения безопасности движения поездов с помощью вагонных электронных весов, включающий измерение массы брутто вагона с последующим вычитанием из нее массы тары вагона, определение массы нетто вагона и сравнение ее с нормой загрузки вагона, причем измерение массы брутто вагона производят путем взвешивания и суммирования массы брутто первой и второй тележек вагона, отличающийся тем, что при контроле загрузки вагона дополнительно оценивают неравномерность загрузки вагона путем определения разности масс брутто первой и второй тележек и сравнения ее с допустимой разностью масс брутто указанных тележек по номограмме.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к способам определения безопасности движения поездов и может быть использовано при взвешивании движущихся вагонов в поездах на вагонных электронных весах.

Известен способ определения безопасности движения поездов, включающий определение массы груза в вагонах и загрузку состава в целом (а.с.1064153, кл. G 01 G 19/04, 1982 г.).

Недостаток данного способа состоит в том, что с его помощью нельзя определить правильность загрузки вагона и какой вагон в конкретном случае отцеплять или не отцеплять от состава в целях безопасности движения.

Из известных способов определения безопасности движения поездов с помощью вагонных электронных весов наиболее близким по технической сущности является способ определения безопасности движения поездов с помощью вагонных электронных весов, включающий измерение массы брутто вагона с последующим вычитанием из нее массы тары вагона, определение массы нетто вагона и сравнение ее с нормой загрузки вагона, причем измерение массы брутто вагона производят путем взвешивания и суммирования массы брутто первой и второй тележек вагона (а с. 879318, кл. G 01 G 19/03, 1979 г.).

При этом способе определяется только масса нетто вагона, которая затем сравнивается с нормой загрузки вагона, и не определяется равномерность загрузки вагона. Степень опасности пропуска по вагонным электронным весам неправильно загруженных и перегруженных вагонов резко возрастает, что негативно сказывается на безопасности движения всего поезда.

Техническим решением задачи является повышение безопасности работы железнодорожного транспорта за счет контроля нормы и неравномерности загрузки вагонов на вагонных электронных весах.

Указанная в техническом решении задача достигается тем, что в способе определения безопасности движения поездов с помощью вагонных электронных весов, включающем измерение массы брутто вагона с последующим вычитанием из нее массы тары вагона, определение массы нетто вагона и сравнение ее с нормой загрузки вагона, причем измерение массы брутто вагона производят путем взвешивания и суммирования массы брутто первой и второй тележек вагона, при контроле загрузки вагона дополнительно оценивают неравномерность загрузки вагона путем определения разности масс брутто первой и второй тележек и сравнения ее с допустимой разностью масс брутто указанных тележек по номограмме.

Сущность предлагаемого способа поясняется чертежами: на фиг. 1 - номограмма для определения допустимой разности масс брутто тележек вагона и на фиг. 2 - примеры определения этой разности.

Способ определения безопасности движения поездов с помощью вагонных электронных весов осуществляется следующим образом. Проходящий по станции состав вагонов пропускают по вагонным электронным весам, например, модели ВЭВ ВНИИЖТ, имеющим весовую платформу для взвешивания только одной тележки вагона. Массу брутто каждого вагона определяют при суммировании двух результатов взвешивания массы брутто его первой и второй тележек. Массу груза (массу нетто вагона) вычисляют как разность между массой брутто вагона и его тарой, считанной с нижнего бруса вагона. Разность масс брутто этих тележек выбрана из расчета таким образом, что масса брутто вагона с учетом разрешенной грузоподъемности не должна превышать норму загрузки вагона, установленную по 23,5 т для каждой вагонной оси (ГОСТ 22780-93) в размере 94 т. При этом выполняют основное правило, чтобы масса груза в кузове вагона не была больше его грузоподъемности. Дополнительно оценивают неравномерность загрузки вагона по массам груза, распределенных на первую и вторую тележки вагона, по формулам:





где G₁ - масса груза, распределенного на первую тележку, т;

G₂ - масса груза, распределенного на вторую тележку, т;

G_БР - масса брутто вагона, т;

- разность масс брутто первой и второй тележек, т;

Т - масса тары вагона, т.

Разность масс брутто первой и второй тележек определяют по рабочей зоне номограммы (фиг. 1 и 2), на первой шкале которой по оси абсцисс G откладывают массу брутто вагона G_БР в т (тоннах). Из точки пересечения A линии, выраженной функцией = 94 - G - Т, с осью абсцисс откладывают величину тары вагона Т по направлению к началу координат первой шкалы и проводят из полученной точки С параллельно линии АБ линию СД. Для различных по массе тары вагонов получают семейство прямых C_iD_i i = (94 - T_i) - G, которые могут быть заменены на номограмме подвижной шкалой в виде горизонтально подвижного наклонного и прозрачного бегунка с указанной линией СД. Затем строят под углом 45^o из начала координат точки О к горизонтали линию ОЕ, выраженную для масс груза G <(94 -Т)/2 функцией = G и получают для величины рабочую зону ОЖС, ограниченную линиями ОЖ, ЖС и осью абсцисс.

Точка пересечения Ж получена в результате пересечения линий ОЕ и СД при равенстве массы груза G = (94 -Т)/2.

Примеры осуществления способа.

Пример 1. Получена развеска вагона по тележкам 41 т и 50 т. При известной таре вагона модели 12-1000, равной 22 т, вычисляют величину = 9 т. После этого определяют массу груза на первой и второй тележках вагона из расчета G_БР = 41 + 50 = 91 т.

G₁ = (G_БР. - - T)/2 = (91- 9 - 22)/2 = 30 т;

G₂ = (G_БР. + - T)/2 = (91+ 9 - 22)/2 = 39 т.

В этом случае грузоподъемность вагона, равная для данной модели 69 т, не превышена.

По номограмме при весе груза 69 т определяют допустимую разность масс брутто первой и второй тележек в размере 3 т. Данный вагон следует отцепить от состава груженых вагонов, разгрузить одну из тележек или разровнять груз по тележкам вагона.

Пример 2. На вагонных электронных весах у второго вагона получена масса брутто вагона по тележкам 33 т и 35 т. Вычисляют величину , равную 2 т. Части груза при таре вагона 23,2 т для модели 12-П153 вычисляют по формулам:

G₁ = (G_БР. - - T)/2 = (68 - 2 - 23,2)/2 = 21,4 т;

G₂ = (G_БР. + - T)/2 = (68 + 2 - 23,2)/2 = 23,4 т.

На номограмме приведен вариант определения допустимой разности масс брутто неполностью загруженных тележек у вагона свыше 20 т. Так как рассматриваемый вагон значительно недогружен до предельного состояния, то он может следовать дальше в составе поезда.

Пример 3. После взвешивания третьего вагона получены следующие массы брутто тележек 56 т и 44 т. Тара вагона модели 12-757 составляет 25 т. Разность масс равна 12 т. После этого вычисляют G₁ и G₂ по формулам:

G₁ = (G_БР. - -Т)/2 = (100 - 12 - 25)/2 = 31,5 т;

G₂ = (G_БР. + - T)/2 = (100 + 12 - 25)/2 = 43,5 т.

Данный вагон необходимо отцепить от состава движущихся вагонов из-за его перегруза и большой неравномерности загрузки, выходящей за пределы рабочей зоны номограммы.

Использование предлагаемого способа определения безопасности движения поездов с помощью вагонных электронных весов позволит осуществить наиболее полный контроль правильности загрузки всех прибывающих на станцию вагонов по допустимым разностям масс брутто их тележек.