способ буксировки в кильватер

Формула изобретения

Способ буксировки в кильватер, включающий использование буксирной линии, закрепленной на буксировщике и буксируемом объекте, отличающийся тем, что буксирную линию в оконечности буксируемого объекта закрепляют ниже ватерлинии в его килевой части.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области судостроения, а именно к буксировке судов.

Известен способ буксировки судов в кильватер, при котором ходовой конец буксирного каната буксировщика закрепляют на буксируемом объекте выше ватерлинии, например в клюзе, за палубные и корпусные конструкции, якорную цепь, брагу и т.п. [1].

Недостатком известного способа является то, что в процессе буксировки, особенно в штормовых условиях, буксирный канат испытывает рывки, приводящие к его обрыву.

Для снижения динамических нагрузок в канате, возникающих при волнении моря, вследствие относительных продольных перемещений буксировщика и воза, длину буксирного каната выбирают из расчета, чтобы при максимальном расхождении судов его средняя часть оставалась в воде.

Вода демпфирует усилия, возникающие в канате при его растяжении, предотвращая рывок.

Характер изменения усилия натяжения Т в буксирном канате при расхождении судов на расстояние X приведен на фиг.1 [2]. Из графика видно, что при наибольшей скорости растяжения каната, соответствующей точке X_б (среднее расстояние между судами), и при максимальном расхождении судов X_max натяжение в канате резко возрастает, однако при этом предполагается, что буксирный канат в своей средней части не выходит из воды и усилия в канате не превышают допустимых (кривая OGD).

Однако на практике обеспечить расчетный режим буксировки оказывается не всегда возможным (короткий буксир, внезапное ухудшение погоды, изменение курса буксировки и т.п.).

Недостатком известного способа буксировки является малая надежность. В предельных случаях, когда расстояние между судами X вследствие их относительных перемещений на волнении приближается к длине буксирного каната X_бк, его средняя часть выходит из воды (точка F на фиг.1). В этот момент усилие в канате резко падает до минимума, после чего следует рывок. Действие рывка быстротечно. Характер изменения нагрузки в буксирном канате для этого случая приведен на фиг.1 пунктиром. Практика показывает, что даже при наличии амортизатора и буксирной лебедки они не в состоянии компенсировать быстрого нарастания нагрузки в буксирной линии, что приводит к ее обрыву. Повторное заведение буксирного каната в морских условиях представляет большие сложности, а неоднократные обрывы каната могут привести к потере воза.

Целью изобретения является повышение надежности буксировки. Указанная цель достигается тем, что буксирный канат (буксирную линию) закрепляют в оконечности буксируемого объекта ниже ватерлинии, в килевой части.

Принципиальным отличием предлагаемого способа буксировки от известного является то, что объект буксируется за точку, устанавливаемую в подводной части его корпуса. В этом случае процесс демпфирования происходит вплоть до предельного натяжения каната (кривая OND), а при наличии буксирной лебедки буксирный канат автоматически cтравится до безопасной длины, не меньшей, чем X_max (кривая ONC).

Сущность способа поясняется рисунком, приведенном на фиг.2. Для осуществления способа на объекте 1, готовящемся к буксировке, в килевой части оконечности побортно приваривают обуха 2. При подготовке к плановой буксировке такая работа не составляет труда. К обухам 2 закрепляют отрезки цепи или троса 3, свободные концы которых соединяют скобой 4, образуя брагу, и страховочным тросом 5 заводят через буксирный клюз 6 на палубу объекта 1. Брагу 3 и свободный конец страховочного троса 5 на палубе закрепляют. Перед началом буксировки с буксировщика 7 на буксируемый объект 1 через клюз 6 последовательно выбирают линь, проводник и амортизатор 8, соединенный с буксирным канатом 9, закрепленным на палубе буксировщика 7, например на барабане буксирной лебедки 10. Ходовой конец амортизатора 8 соединяют с брагой 3, после чего отдают крепление браги на палубе объекта 1. Буксирная линия принимает рабочий вид, приведенный на фиг.2. Пунктиром показано положение буксирной линии в предельно натянутом положении. При необходимости в освободившийся клюз может быть заведена дополнительная (запасная) буксирная линия.

По окончании буксировки конец буксирной браги 3 выбирают страховочным тросом 5 на палубу объекта 1 и отсоединяют от амортизатора 8.

Предложенный способ буксировки имеет следующие преимущества по сравнению с прототипом:

исключаются рывки в буксирной линии в продольном и поперечном направлении;

имеется возможность заведения в клюз буксируемого объекта дополнительной (запасной) буксирной линии;

снижается вероятность перетирания буксирной линии на буксируемом объекте.