тележка железнодорожного экипажа

Формула изобретения

Тележка железнодорожного экипажа, содержащая опирающиеся концевыми частями на две колесные пары боковые рамы и надрессорную балку, установленную концами в проемах боковых рам и опирающуюся на них через пары клиновых фрикционных гасителей колебаний, и по меньшей мере два комплекта двухрядных витых цилиндрических пружин, отличающаяся тем, что наружные пружины упомянутых комплектов пружин выполнены длиннее внутренних.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к конструкциям тележек грузовых вагонов с центральным рессорным подвешиванием и клиновыми гасителями колебаний.

Изобретение может быть использовано при разработке новых и модернизации существующих конструкций тележек в направлении улучшения их технико-эксплуатационных качеств.

Известна тележка железнодорожного экипажа, содержащая опирающиеся концевыми частями на две колесные пары боковые рамы и надрессорную балку, установленную концами в проемах боковых рам и опирающуюся на них через пары клиновых фрикционных гасителей колебаний, и по меньшей мере два комплекта двухрядных витых цилиндрических пружин (Шадур Л.А. и др. Вагоны. М. Транспорт, 1980, с. 182-183).

При скоростях движения груженых вагонов до 50 60 км/ч рессорное подвешивание, как правило, заблокировано и практически не работает из-за излишней силы трения в клиновых гасителях. Вследствие этого возрастает силовое воздействие на путь и увеличивается напряжение в элементах тележки и кузова. Кроме того, в порожнем режиме статический прогиб рессорного подвешивания составляет 8 10 мм в зависимости от тары вагона. При таких небольших величинах прогиба, во-первых, оставляет желать лучшего динамика порожнего вагона, во-вторых, не удается компенсировать износы в клиновой системе гасителя. Поэтому примерно у 50% порожних вагонов один или несколько гасителей вообще не работают. В результате возникают предпосылки к сходу порожних вагонов с рельсов, что и наблюдается в эксплуатации.

По условию работы автосцепок разность прогибов рессор под брутто и под тарой не должна превышать 55 мм. Это условие лимитирует суммарную минимальную жесткость подвешивания и, следовательно, ограничивает возможности улучшения вертикальной и горизонтальной динамики вагона на этих тележках в груженом и особенно в порожнем состоянии вагона.

Техническим результатом изобретения является повышение эффективности тележки путем улучшения динамических характеристик вагона на этих тележках.

Для достижения этого технического результата в тележке железнодорожного экипажа, содержащей опирающиеся концевыми частями на две колесные пары боковые рамы и надрессорную балку, установленную концами в проемах боковых рам и опирающуюся на них через пары клиновых фрикционных гасителей колебаний, и по меньшей мере два комплекта двухрядных витых цилиндрических пружин, наружные пружины упомянутых комплектов пружин выполнены длиннее внутренних.

Тележка железнодорожного экипажа содержит две колесные пары, боковые рамы, опирающиеся концевыми частями на колесные пары, надрессорную балку, установленную концами в проемах боковых рам и опирающуюся на них через пары клиновых фрикционных гасителей колебаний. Тележка выполнена с центральным рессорным подвешиванием, состоящим из двух комплектов двухрядных пружин, при этом наружные пружины выполнены длиннее внутренних примерно на 15 25 мм (билинейная характеристика центрального рессорного подвешивания).

Работа заявленной тележки заключается в следующем.

При движении порожнего вагона работают только наружные пружины, что увеличивает статический прогиб в порожнем режиме вагона. При движении груженого вагона работают внутренние и наружные пружины.

Благодаря билинейности жесткость рессорного подвешивания тележки уменьшается, что улучшит динамические показатели вагона в груженном и особенно в порожнем состоянии, а также уменьшит вероятность блокирования рессорного подвешивания.