переходная площадка пассажирского вагона

Формула изобретения

Переходная площадка пассажирского вагона, содержащая шарнирно закрепленную на торцевой стенке вагона плиту, подпружиненный фартук, смонтированный на плите с возможностью перемещения в продольном относительно вагона направлении, и опоры для фартука, отличающаяся тем, что фартук выполнен в виде охватывающего плиту кожуха, а под плитой на ее шарнире установлена пружина кручения, которая связана одним концом с плитой, а второй ее конец установлен в прорези, выполненной в фартуке, причем на нижней поверхности последнего выполнен паз для упора, закрепленного на нижней поверхности плиты.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для перехода пассажиров и обслуживающего персонала из одного вагона в другой.

Известна переходная площадка пассажирского вагона, содержащая шарнирно закрепленную на торцевой стенке вагона плиту, подпружиненный фартук, смонтированный на плите с возможностью перемещения в продольном относительно вагона направлении, и опоры для фартука (патент ГДР N 58755, кл. B 61 D 17/20, 1967).

Однако конструкция подвижной части данной площадки, а также отсутствие параметров, определяющих необходимый ход подвижной части и жесткость рессоры, не позволяют избежать повреждений переходной площадки при сцепке этих вагонов с вагонами, находящимися в эксплуатации, оборудованными неподрессоренными фартуками и поперечными опорными балками.

Техническим результатом изобретения является повышение надежности переходных площадок пассажирских вагонов за счет исключения повреждения в эксплуатации, в том числе и при сцепке их с вагонами "старых конструкций", имеющимися в большом количестве на железных дорогах страны.

Указанный технический результат достигается тем, что в переходной площадке пассажирского вагона, содержащей шарнирно закрепленную на торцевой стенке вагона плиту, подпружиненный фартук, смонтированный на плите с возможностью перемещения в продольном относительно вагона направлении, и опоры для фартука, фартук выполнен в виде охватывающего плиту кожуха, а под плитой на ее шарнире установлена пружина кручения, которая связана одним концом с плитой, а другой ее конец установлен в прорези, выполненной в фартуке, причем на нижней поверхности последнего выполнен паз для упора, закрепленного на нижней поверхности плиты.

На фиг.1 показана переходная площадка, вид сверху; на фиг.2 сечение 0-0 на фиг.1, вид сбоку;

на фиг.3 сечение 1-1 на фиг.1, крепление плиты к двутаврам торцевой стены вагона; на фиг.4 сечение П-П на фиг.1; на фиг.5 схема определения хода фартука; на фиг.6 схема взаимодействия площадок предлагаемой конструкции при несовпадении осей площадок; на фиг.7 то же при совпадении осей площадок; на фиг. 8 схема взаимодействия площадки заявляемой конструкции со старой без подпружиненных опор; на фиг.9 то же при лобовом ударе фартуков вагонов.

Переходная площадка пассажирского вагона содержит плиту 1, прикрепленную посредством шарнира 2 в двутавру 3 торцевой стенки вагона, подвижный фартук 4, опирающийся на опоры, и зацеп 6 для удержания фартука в верхнем положении. Под плитой 1 в ее проушинах 7 установлен валик 8, торец 9 /фиг.3/ которого шарнирно соединен цапфами 10 с двутавром 3 торцевой стенки вагона. На валик 8 надета нагруженная пружина кручения 11, один конец 12 которой зафиксирован упорами 13 проушины 7 плиты 1, а другой конец 14 упруго установлен в прорези 15 фартука 4.

Фартук 4 выполнен в виде кожуха, охватывающего плиту 1. Верхний лист 16 фартука 4 имеет скос 17, который обеспечивает вывод фартуков из соприкосновения при лобовом ударе друг в друга. Перемещение фартука по плите 1 осуществляется по накладкам 18 через паз 19, выполненный в нижней части фартука 4. Упор 20 жестко прикреплен к нижней поверхности плиты 1 и расположен в пазу 19 фартука 4, ограничивая перемещение последнего относительно плиты 1.

При воздействии продольного усилия максимальная величина перемещения фартука 4 относительно плиты 1 /фиг.5/ определяется соотношением

C L-(A+B),

где C величина перемещения фартука;

L длина переходной площадки от плоскости буферного бруса 21;

A расстояние от плоскости буферного бруса 21 до оси 22 сцепления автосцепки при полном сжатии поглощающих аппаратов вагонов;

B расстояние от оси 22 сцепления автосцепок до плоскости поперечной опорной балки 23 сцепляемого вагона.

На фиг.5 пунктирной линией показано исходное положение фартука.

Максимальная величина продольного усилия определяется жесткостью пружины кручения 11 при воздействии фартука 4 на поперечную опорную балку 23 соседнего вагона и ограничивается силой, способной изогнуть балку. Последняя может быть приблизительно определена из выражения



где [] - допускаемое напряжение на изгиб материала поперечной балки;

W момент сопротивления балки;

l расстояние между точками закрепления балки по тарелям буферов;

K_э коэффициент динамики при ударе фартука в балку.

Таким образом, максимальный крутящий момент пружины кручения может быть найден из условия

M_кр.=(P_мах.a),

где a расстояние о оси фартука до центра оси пружины (фиг.6).

Работает переходная площадка пассажирского вагона следующим образом.

При сцеплении вагонов, оборудованных площадками по данному изобретению, нет необходимости поднимать фартуки сцепляемых вагонов. Когда площадки сцепляемых вагонов находятся в различных уровнях по высоте, они занимают положение, показанное на фиг.6, при этом оба фартука 4 опираются на опоры 5. Неблагоприятные случаи взаимодействия фартуков вагонов, в том числе и старых конструкций, представлены на фиг. 7-9. При сцеплении вагонов с площадками предлагаемой конструкции, когда оси переходных площадок совпадают (фиг.7), произойдет лобовой удар фартуков 4. При этом наиболее вероятен случай, когда один из фартуков благодаря скошенной поверхности начнет скользить по другому и займет верхнее положение. В том случае, когда при ударе фартуков скольжения не произойдет, подпружиненный фартук утопится на некоторую величину. Во время движения вагонов вертикальные колебания кузовов выведут фартуки из лобового соприкосновения и последние займут рабочее положение один под другим.

При сцеплении вагонов, оборудованных площадками предлагаемой конструкции, с вагонами старой постройки (фиг.8), имеющими неподпружиненную поперечную балку 23, может произойти удар фартука 4 о балку 23, при этом подвижный фартук у вагона предлагаемой конструкции сместится на величину, ограниченную величиной "с" /фиг.5/. На поперечную балку 23 со стороны фартука 4 будет действовать ограниченное пружинами 11 усилие, не приводящее к ее изгибу. При движении вагонов и его колебаниях на рессорах тележек произойдет соскальзывание фартука с балки и последний займет положение, показанное на фиг.8 пунктиром.

Возможен также случай лобового удара фартука 4 предлагаемой конструкции с фартуком 24 существующей конструкции (фиг.9). В этом случае изгиба фартуков также не будет, так как сила удара ограничивается упругостью пружин 11, установленных под плитой 1 в предлагаемой конструкции. После удара фартук 24 вагона старой постройки будет скользить по предлагаемому фартуку 4 сверху или снизу. Поскольку поверхность фартука предлагаемой конструкции свободна от выступающей частей, то этим обеспечивается неповреждаемость фартуков при любых сцеплениях вагонов старой и новой постройки.