способ буксирования неуправляемой гусеничной машины и устройство для его осуществления

Формула изобретения

1. Способ буксирования неуправляемой гусеничной машины, включающий соединение буксирными тросами буксирных крюков тягача и буксируемой машины, натяжение тросов и буксировку машины, отличающийся тем, что при буксировке машины производят ее маневрирование посредством торможения соответствующей гусеницы, а также замедление ее движения на спусках посредством торможения обеих гусениц за счет изменения усилий взаимодействия буксирных тросов с буксирными крюками буксируемой машины.

2. Устройство для буксирования неуправляемой гусеничной машины, содержащее закрепленные на ее корпусе передние и задние буксирные крюки, соединенные со стороны носа или кормы буксирными тросами с буксирными крюками тягача, расположенные в корпусе машины остановочный тормоз с приводом от вала и источник тока, отличающееся тем, что вал тормоза выполнен из двух полувалов с возможностью их рассоединения электромагнитной муфтой, на каждом полувале установлен электромагнит включения тормоза соответствующего борта, в зеве каждого буксирного крюка машины установлен подпружиненный переключатель, имеющий возможность передачи электрического сигнала от источника тока на электромагнитную муфту при натяжении обоих буксирных тросов и передачи сигналов на электромагнит включения тормоза одного из бортов при ослаблении троса соответствующего борта.

3. Устройство по п. 2, отличающееся тем, что сигнал на электромагнит включения тормозов поступает с задержкой по времени.

4. Устройство по п.2, отличающееся тем, что подпружиненный переключатель выполнен в виде кнопки с переключающимися контактами, которая размещена между демпферами в отверстии крюка, причем один из демпферов взаимодействует с пружиной, установленной в зеве крюка.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к способам буксирования гусеничных машин и устройствам для их осуществления. Непосредственной областью применения способа и устройства является эвакуация неуправляемых танков из опасных зон (например, из-под огня противника или из зараженных участков местности), не имеющих механических приводов раздельного торможения движителей правого и левого бортов.

Известен способ буксирования неуправляемого танка, при котором соединяют тягач с танком жесткими буксирными штангами и начинают движение (Руководство по эвакуации бронетанковой техники. М. Воениздат, 1981, с. 75 76). При этом способе для трогания неуправляемого танка с места движения воздействуют на буксирные крюки последнего жесткими буксирными штангами.

Однако этот способ не может быть применен в наиболее критических ситуациях, когда сцепку тягача необходимо производить без выхода экипажа из тягача (например, под огнем противника), так как установку жесткого буксира осуществляют только вручную.

Известен также способ буксирования танка с помощью буксирных тросов, при котором во время движения притормаживают машину стояночным тормозом (Инструкция по эксплуатации объекта 765. Ч. 1, М. Воениздат, 1971, с. 44).

При этом способе соединяют тягач с танком буксирными тросами, натягивают тросы и начинают движение. Этот способ обладает существенными недостатками: поворот буксируемого танка осуществляется юзом, что приводит к снижению скорости буксирования и может вызвать поломку узлов ходовой части буксируемого танка. При буксировании на спусках необходимо заклинивать гусеницы с помощью буксирных тросов или привязав к ним бревно. На крутых спусках торможение такого танка осуществляется с помощью еще одного тягача, движущегося сзади и сцепленного с танком длинным тросом. Все эти вспомогательные операции занимают много времени, что существенно снижает среднюю скорость буксирования.

Цель изобретения повышение средней скорости буксирования неуправляемого танка.

Поставленная цель достигается тем, что в известном способе буксирования, включающем соединение тягача с танком буксирными тросами, натягивание тросов и начало движения тягача, при поворотах тормозят одну из гусениц буксирного танка, а на спусках тормозят обе гусеницы.

Торможение гусениц осуществляется с помощью предлагаемого устройства.

Известно устройство торможения и поворота танка, содержащее планетарные механизмы поворота, остановочные тормоза и приводы к ним (Танк Т-62. Техническое описание и инструкции по эксплуатации. М. Воениздат, 1978, с. 336 349).

Известно также устройство торможения танка, содержащее остановочный тормоз, задний поперечный вал привода остановочного тормоза и источник электрического тока (Объект 172М. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Кн. вторая. М. Воениздат, 1975, с. 232 236).

Известное устройство не позволяет тормозить танк во время его буксирования при отсутствии в нем механика-водителя, т.е. неуправляемый танк. Это приводит к резкому снижению средней скорости буксирования. Скорость снижается при поворотах, осуществляемых юзом, а также с целью предупреждения наезда буксируемого танка на тягач на спусках и при торможении тягача.

Цель изобретения повышение средней скорости буксирования неуправляемого танка путем обеспечения возможности торможения гусениц буксируемого танка на поворотах и спусках при отсутствии в нем механика-водителя.

Для этого в известном устройстве торможения танка, имеющем остановочный тормоз, задний поперечный вала привода остановочного тормоза и источник тока, задний поперечный вал привода выполнен расчлененным на два полувала, которые могут соединяться в одной целое шлицевой электромагнитной муфтой, на каждой части полувала укреплен электромагнит включения тормоза, а в зеве каждого буксирного крюка установлен переключающийся контактор с нормально замкнутыми и нормально разомкнутыми контактами.

Первые входы электромагнитной муфты и электромагнитов включения тормозов соединены через усилитель и выключатель с источником тока. Нормально разомкнутые контакты передних (задних) буксирных крюков соединены по схеме "И", их первый выход соединен через блок "ИЛИ" с вторым входом электромагнитной муфты, а второй через блок "НЕ" с входом нормально-замкнутых контактов буксирных крюков противоположного направления буксирования. Выход нормально замкнутых передних (задних) буксирных крюков одного борта машины соединен по схеме "ИЛИ" через реле времени с вторым входом электромагнита включения тормоза соответствующего борта. С целью повышения защиты контактов они размещены в глухом отверстии, выполненном в зеве буксирного крюка, между эластичными демпферами. Наружный демпфер соединен с пластинчатой пружиной, крепящейся в вертикальных пазах зева крюка.

На фиг. 1 приведены основные элементы и связи (механические связи показаны двойными стрелками) и обозначено: Т тягач; ИТ источник тока; ТРл, ТРп трос левый, правый; НКл, ККП контакт крюка левый, правый; ЭИл, ЭИп - элемент исполнительный левого, правого приводов; Ул, Уп усилитель левый, правый; Тл, Тп тормоз левый, правый; Р рассоединитель заднего поперечного вала привода остановочного тормоза; ХЧ ходовая часть. На фиг. 2 - структурная схема устройства управления с электрическим приводом (механические связи обозначены двойными стрелками): ИТ источник тока; В выключатель; У - усилитель; РВл, РВп реле времени левое, правое; ЭМ электромагнит соединительной муфты; Вл, Вп полувал привода остановочного тормоза левый, правый; ЭТл, ЭТп электромагнит тормоза левый, правый; Тл, Тп остановочный тормоз левый, правый; ТРПл, ТРПп трос передних крюков левого, правого; ТРЗл, ТРЗп трос задних крюков левого, правого; ВКПл, ВКПп вспомогательный контакт переднего крюка левого, правого; ВКЗл, ВКЗп вспомогательный контакт заднего крюка левого, правого; УКПл, УУКПп управляющий контакт переднего крюка левого, правого; УКЗл, УКЗп управляющий контакт заднего крюка левого, правого. На фиг. 3 изображена принципиальная электрическая схема устройства: В выключатель; К1 поляризованное двухстабильное реле; К2, К3 реле; Н1 - контрольная лампа, остальные обозначения см. фиг. 2; МЗНб маслозакачивающий насос буксира. На фиг. 4 приведено устройство буксирного крюка с подпружиненным переключающимся контактором: 1 наклонный броневой лист машины; 2 буксирный крюк; 3 вертикальный паз; 4 пластинчатая пружина; 5 наружный демпфер; 6 кнопка; 7 внутренний демпфер; 8 отверстие для подсоединения проводов.

В исходном положении полувалы Вл и Вп остановочных тормозов Тл и Тп находятся в исходном положении и соединены между собой, например, шлицевой муфтой, которая выполнена в виде подпружиненного электромагнита ЭМ. На каждом полувале укреплен электромагнит привода тормоза ЭТл и ЭТп. Первые входы этих электромагнитов соединены через усилитель У и выключатель В с источником тока ИТ. В зеве каждого крюка укреплен подпружиненный переключающийся контакт, а крюк соединен с соответствующим тросом тягача. Вспомогательные контакты передних (задних) крюков являются нормально разомкнутыми и соединены по схеме "И", их первый выход соединен через блок "ИЛИ" с вторым входом электромагнита ЭМ, а второй через блок "НЕ" с входом управляющих контактов крюков противоположного направления буксирования. Управляющие контакты крюков одноименного борта являются нормально замкнутыми и соединены по схеме "ИЛИ" через реле времени с вторым входом электромагнита тормоза соответствующего борта.

Реализация способа и работа устройства происходят следующим образом (на примере задних буксирных крюков машины).

Буксирные тросы тягача соединяют с крюками машины так, чтобы тросы не пересекались. Начинают прямолинейное движение тягача. Когда сила натяжения каждого троса превысит усилие сжатия пружины зева крюка, контакты ВКЗл и ВКЗп замыкаются (фиг. 2). Сигнал от первого выхода этих контактов поступает на электромагнит ЭМ, который рассоединяет валы Вл и Вп и самоблокируются; с этого момента валы могут приводиться в действие независимо друг от друга. Сигнал от второго выхода контактов поступает на схему "НЕ" и отключает от сети контакты передних крюков УКПл и УКПп.

При повороте тягача и ослаблении одного из тросов, например, заднего правого, пружина зева крюка возвращается в исходное положение, контакт УКЗп замыкается и через реле РВп подает сигнал на электромагнит ЭТп, поворачивающий вал Вп и затягивающий тормоз Тп. Последний подтормаживает гусеницу со стороны ослабленного троса, и машина поворачивается.

При возобновлении прямолинейного движения тягача ослабленный трос натягивается и преодолевает сопротивление пружины, контакт УКЗп размыкается, разрывает сигнал на электромагнит ЭТп, и торможение соответствующей гусеницы прекращается.

При ослаблении обоих тросов, например, на спуске или при остановке тягача, замыкаются оба контакта УКЗл и УКЗп, сигнал поступает на оба электромагнита ЭТл и ЭТп, которые тормозами Тл и Тп снижают скорость машины.

Для исключения срабатывания электромагнитов тормоза при кратковременном изменении направления или скорости движения тягача сигнал от контактов УКЗ поступает через реле РВп с замедлением по времени.

При начальном натяжении обоих тросов (фиг. 3), например, укрепленных за задние крюки машины, замыкаются контакты ВКЗл и ВКЗп. Ток от источника проходит через выключатель В, обмотки I и II реле К1, контакты ВКЗл и ВКЗп, контакты К1 и "п" и обмотку реле К3. Поляризованное реле К1 срабатывает намного быстрее, чем реле К3, и переключает контакт в положение "л". Затем срабатывает реле 2, которое контактами К2.1 самоблокируется, контактами К2.2 подключает обмотки электромагнитов ЭМ, ЭТл и ЭТп к плюсу источника (аккумуляторным батареям), а контактами К2.3 отключает цепь контактов передних крюков УКПл и УКПп от минуса источника тока. Одновременно с реле К2 включается маслозакачивающий насос буксира МЗНб.

Электромагнит ЭМ срабатывает и рассоединяет вал привода остановочных тормозов на левую и правую части.

При ослаблении натяжения одного из тросов, например, на контакте УКЗп, последний замыкается и электромагнит ЭТп подключается к минусу источника тока по цепи реле РВп контакт К3.3 минус источника тока. Электромагнит срабатывает, приводит в действие тормоз Тп и гусеница тормозится.

При ослаблении натяжения обоих тросов, закрепленных, например, за задние крюки машины, замыкаются оба контакта УКЗл и УКЗп. К минусу источника тока подключаются оба электромагнита ЭТл и ЭТп и тормозят обе гусеницы машины.

Для приведения схемы в исходное положение выключают В.

При нажатии коушем буксирного крюка (фиг. 4) или петли троса на пружину 4 последняя прогибается и через демпфер 5 нажимает головку кнопки 6, ее контакты переключаются. Свободное пространство в пазу 3 используется при сборке и разборке устройства для установки пружины.

Предлагаемый способ буксирования неуправляемого танка и устройство для его реализации позволяют приспосабливаться в автоматическом режиме буксируемому танку к динамике движения тягача.

При ослаблении натяжения буксирных тросов происходит подтормаживание буксируемого танка. Тем самым улучшается динамика движения сцепа, что в итоге приводит к повышению средней скорости буксирования. Выполненные расчеты показывают, что средняя скорость буксирования при реализации описываемого способа и устройства по совокупности дорожно-групповый условий повысится с 5

7 до 9 12 км/ч. Наряду с этим использование описанного устройства позволит избежать наездов буксируемого неуправляемого танка на тягач при резком снижении скорости последним, что повышает безопасность буксирования.