подвеска направляющего колеса гусеничного транспортного средства

Формула изобретения

ПОДВЕСКА НАПРАВЛЯЮЩЕГО КОЛЕСА ГУСЕНИЧНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая кривошип с направляющим колесом на одном конце и с полой осью на другом, внутри которого размещен торсион, связанный с ней и с охватывающей ее трубой, жестко связанной с балансиром, установленным с возможностью качания в опоре на раме транспортного средства, и шарнирно связанный с рамой механизм натяжения с упругим элементом, отличающаяся тем, что упругий элемент механизма натяжения выполнен в виде торсиона, размещенного в опоре и связанного с одной стороны с балансиром, а с другой через рычаг с механизмом натяжения.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к гусеничным машинам.

Известна торсионная подвеска направляющего колеса гусеничного транспортного средства, содержащая несущий направляющее колесо кривошип, шарнирно связанный с балансиром, поворотно установленным в опоре на раме транспортного средства и жестко соединенным с трубой, внутри которой размещен связанный с ней и с опорой торсион, и механизм натяжения, связанный с осью направляющего колеса и рамой [1]

Однако известная подвеска сложна и имеет большие габариты, а проходимость машины низкая, так как упругий ход натяжного колеса недостаточен.

Наиболее близкой к предлагаемому по технической сути является известная подвеска направляющего колеса гусеничного транспортного средства, содержащая кривошип с направляющим колесом и полой осью, внутри которой размещен торсион, связанный с ней и с охватывающей ее трубой, жестко соединенной с балансиром, установленным с возможностью прокачиваться на валу в опоре на раме транспортного средства, и механизм натяжения с упругим элементом, шарнирно связанный с трубой и рамой транспортного средства [2]

Известная подвеска имеет увеличенную подвижность направляющего колеса в горизонтальной и вертикальной плоскостях, достигаемую благодаря подвижному соединению кривошипа с балансиром и размещению в этом соединении торсиона, связанного с полой осью кривошипа и трубой балансира.

Однако в такой подвеске для исключения угловой деформации балансира механизм натяжения необходимо максимально приближать к кривошипу. В результате этого доступ к механизму натяжения затрудняется, особенно для транспортных средств с широкой гусеницей.

Кроме того, размещение упругого элемента в механизме натяжения усложняет конструкцию и увеличивает габариты подвески.

Целью изобретения является упрощение конструкции и улучшение доступа к механизму натяжения путем выноса его за пределы ширины гусеницы.

Для этого в известной подвеске направляющего колеса гусеничного транспортного средства, содержащей кривошип с направляющим колесом на одном конце и с полой осью на другом, внутри которой размещен торсион, связанный с ней и с охватывающей ее трубой, жестко связанной с балансиром, установленным с возможностью качания в опоре на раме транспортного средства, с которой шарнирно связан механизм натяжения с упругим элементом; упругий элемент механизма натяжения выполнен в виде торсиона, размещенного в опоре и связанного с одной стороны с балансиром, а с другой через рычаг с механизмом натяжения.

Благодаря тому, что торсион размещен в опоре, связанный с ним механизм натяжения может быть вынесен в сторону от направляющего колеса за пределы ширины гусеницы. Доступ к механизму натяжения становится свободным, при этом габариты его уменьшаются, а подвеска становится более компактной. При этом благодаря передаче усилия от механизма натяжения к кривошипу через упругий элемент-торсион, место соединения которого с балансиром может быть приближено к кривошипу, угловая деформация балансира минимизируется.

Из уровня техники не известно использование соединения механизма натяжения с торсионом, установленным в опоре и связанным с балансиром, несущим кривошип с подрессоренным направляющим колесом.

На фиг. 1 показана предлагаемая подвеска, вид сбоку; на фиг. 2 разрез А-А на фиг. 1.

Подвеска направляющего колеса 1 содержит кривошип 2, полая ось 3 которого вместе с проходящим сквозь нее торсионом 4 размещена в трубе 5 балансира 6, установленного с возможностью качания в опоре 7 на раме 8 транспортного средства. Внутри опоры 7 пропущен торсион 9, одним, приближенным к кривошипу, концом связанный с балансиром 6, а другим через рычаг 10 с механизмом натяжения 11, шарнирно связанным с рамой 8. Торсион 4 одним концом связан с полой осью 3 кривошипа 2, а другим с трубой 5 балансира 6.

Механизм натяжения может быть выполнен в виде винтовой пары, как показано на чертеже, либо в виде гидроцилиндра (не показано).

Подвеска работает следующим образом.

В статическом состоянии положение направляющего колеса 1 определяется ходом механизма натяжения 11, осуществляющего поворот рычага 10 и закручивание торсиона 9. Под действием сил упругости торсиона 9 балансир 6 стремится повернуться в опоре 7, осуществляя натяжение гусеничного обвода.

При наезде на препятствие колесо 1 поднимается, поворачивая кривошип 2 в трубе 5. При этом закрепленный в оси 3 и в трубе 5 торсион 4 закручивается, смягчая возникающие ударные нагрузки.

При фронтальном наезде на препятствие большой высоты, а также при попадании жестких крупных предметов между гусеницей и направляющим колесом или ведущей звездочкой, направляющее колесо перемещается под действием возникающих при этом горизонтальных сил, вызывая поворот балансира 6 в опоре 7 и закрутку торсиона 9. Таким образом осуществляется упругий ход сдавания. Механизм натяжения 11 при этом, связанный через рычаг 10 с торсионом 9, выполняет функцию опорной точки. Рычаг 10, прикрепленный к торсиону 9, размещается сбоку опоры 7, поэтому механизм натяжения 11 может быть удален от направляющего колеса 1 в поперечном направлении как минимум на длину торсионного вала 9. Это облегчает по сравнению с прототипом доступ к механизму натяжения 11, особенно при широких гусеницах. При этом размещение торсиона 9 в опоре 7 рамы 8, наряду с освобождением места в зоне размещения механизма натяжения 11, обеспечивает требуемую жесткость балансира.