ограждение пассажирской платформы

Формула изобретения

1. ОГРАЖДЕНИЕ ПАССАЖИРСКОЙ ПЛАТФОРМЫ, содержащее установленный вдоль ее края коробчатый барьер с раздвижными створками дверей, имеющими опоры в виде роликов, установленных в направляющих коробчатого барьера, отличающееся тем, что барьеры смонтированы на платформе, а привод створок дверей размещен по концам платформы и кинематически связан с кронштейнами соответствующих раздвижных створок дверей, охватывающими край платформы.

2. Ограждение по п. 1, отличающееся тем, что коробчатый барьер выполнен секционным.

3. Ограждение по п. 1, отличающееся тем, что двери выполнены двустворчатыми.

4. Ограждение по п. 1, отличающееся тем, что кинематические связи включают в себя расположенные под платформой две стальные тяги, связанные с кронштейнами посредством тарированной пружины.

5. Ограждение по п. 1, отличающееся тем, что каждый привод включает в себя червячный редуктор с электродвигателем и два канатных барабана с противоположным направлением вращения, канаты которых соединены со своими тягами.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к оборудованию метрополитенов и может быть использовано на всех существующих и проектируемых станциях, а также на платформах для пригородных электропоездов. Внедрения требует автоматической точной остановки поезда или же ручной прицельной (как на станциях закрытого типа Ленинградского метрополитена).

Известны ограждения, в которых запроектированы раздвижные двери, применяющиеся на станциях закрытого типа [1] .

Эти станции имеют следующие недостатки. Нет гарантии безопасности пассажиров, поскольку ни машинист, ни дежурный не могут наблюдать за посадкой (станции закрытого типа имеют пилонное исполнение); несмотря на наличие лучевого контроля между пилонами имеющаяся статистика показывает значительное количество несчастных случаев вследствие защемления дверями людей или их вещей. По этой же причине приходится увеличивать время простоя поезда на станциях. Ожидающие не могут оценить степени заполнения вагонов подходящего поезда, что важно для значительной части пассажиров, не способных находиться и передвигаться в переполненных вагонах, кроме того, это приводит к повышению коэффициента неравномерности заполнения вагонов с 1,4 до 1,85. Выход и вход пассажиров происходит в стесненных условиях (между пилонами), что снижает комфортность, а также требует дополнительного времени простоя поезда. Каждая дверная створка имеет отдельный электромеханический привод, что снижает синхронность действия всех дверей станции, увеличивает его время, требует трудоемкой ночной проверки каждой створки (эксплуатационные расходы на этих станциях в 1,8 раза выше по сравнению со станциями открытого типа), а также повышает стоимость оборудованиями станции.

Известно ограждение, в котором предлагается установить вдоль края платформы подобие забора, состоящего из отдельных створок в виде листовых секторов с горизонтальной осью поворота, закрепленной на платформе, которые должны последовательно убираться вниз путем их поворота выносным упором первого вагона, а подниматься обратно упором последнего вагона. Здесь сходство ограничивается наличием подвижных створок у края платформы [2] .

Это ограждение имеет следующие недостатки. Значительно нарушается габарит приближения строений и габарит приближения оборудования по ГОСТу 23961-80, поскольку зазор между платформой и вагоном пришлось бы увеличить не менее чем в 3 раза, что недопустимо не только по стандарту, но и по условиям безопасности; в соответствии с указанным стандартом под краем платформы расположен короб контактного рельса, вследствие чего радиус сектора не может превышать 570 мм, в возвышаться над уровнем платформы он сможет тогда не более чем на 470 мм; всеми же нормативами по технике безопасности высота ограждения менее 1000 мм не допускается; получается какое-то малозаметное препятствие, не повышающее безопасности, а наоборот, снижающее ее, особенно для слабовидящих, детей и лиц в нетрезвом состоянии, которые могут споткнуться об этом низкий забор. Динамика работы данного механизма накладывает резкое ограничение на скорость входа первого вагона на станцию и на скорость выхода из нее последнего вагона. При существующих скоростях (не менее 16 м/с) все ограждение будет мгновенно переломано. Допустимая же скорость для подобного ограждения столь мала (не более 1 м/с), что резко понизила бы одно из основных эксплуатационных качеств метрополитена (количество пар поездов, пропускаемых по линии в единицу времени), тем более, что участок малой скорости равен двойной длине платформы. Сектора начинают опускаться до остановки поезда, а поднимаются только после ухода последнего вагона, следовательно, такое ограждение своего назначения не выполняет.

Если через станцию перегоняется порожний состав (что бывает нередко), то его движение мимо платформы происходит при опущенных секторах; значит пришлось бы выносные упоры сделать управляемыми, что усложнило бы конструкцию вагона и обязанности водителя. Между секторами неизбежно остаются большие щели клиновидной формы, что для подвижного ограждения недопустимо, поскольку в такой щели может оказаться рука ребенка.

Известен барьер, на корпусе секции которого закреплены две горизонтальные консольные оси, на каждую из которых надет поворотный короб, снабженный pельсами для передвижения вставленной в него дверной створки. Короб может наклоняться до упора в обе стороны, вследствие чего дверная створка под влиянием силы тяжести должна выдвигаться из короба, закрывая проход, или же убираться обратно. На коробе установлен палец, взаимодействующий с двумя упорами, один из которых закреплен на головном вагоне поезда и поворачивает короб для ввода в него створки, а другой - на последнем вагоне и поворачивает короб для выдвижения створки [3] .

Этот барьер имеет следующие недостатки.

Основной принцип действия, т. е. поворота коробов, является нереальным по тем же причинам, которые указаны в недостатках [2] , причем сила удара вагонным упором здесь значительно больше, поскольку повернуть надо не листовой сектор, а массивный короб с дверной створкой. Чтобы от этого удара он не отскочил от своего ограничительного упора, необходим какой-то сильный фиксатор, который еще увеличит силу удара. Для того, чтобы осуществить такое устройство, необходимо во много раз понизить скорость входа поезда на станцию и выхода из нее, что недопустимо. Перемещение дверной створки только под влиянием силы ее тяжести настолько ненадежно, что для пассажирского транспорта недопустимо. Достаточно незначительного повышения момента трения на осях роликов, небольшой деформации тонкой створки - и она застрянет, загородив проход в вагон, или же, наоборот, оставит его открытым, противореча своему назначению. К тому же, масса тонкой листовой створки недостаточна (а ее увеличение повысит момент инерции, значите и силу удара, угол наклона короба и диаметр роликов так малы, что делают механизм самотормозящимся, а надлежащее их увеличение разрушает всю конструкцию.

Цель изобретения - создание таких ограждений, которые могут устранить ту опасность, которая возникает при движении поезда на высокой скорости возле плотной массы людей, столпившихся в часы пик у открытого края платформы; сделать невозможными случаи падения людей с платформы; улучшить условия работы машиниста и станционного дежурного, сняв с них постоянную заботу о безопасности людей при подходе поезда, по окончании посадки и при отправлении; повысить комфортность условий для пассажиров, особенно для пожилых, для женщин с малыми детьми и инвалидов; открыть возможность сокращения времени торможения и разгона поезда путем введения автоматического режима с оптимальным графиком ускорений, поскольку ограждение освобождает машиниста от снижения скорости при подходе к станции и от наблюдения за ожидающими, опасно приблизившимися к краю платформы; открыть возможность введения полностью автоматического вождения поездов; обеспечить возможность введения ограждения на всех существующих станциях и притом без какой-либо их реконструкции и без нарушения режима их работы; представить комплектную разработку всех элементов предлагаемого ограждения, позволяющую оценить как его эксплуатационные качества, так и затраты на изготовление и гарантирующую невозможность возникновения каких-либо непредвиденных препятствий при рабочем проектировании. Для осуществления указанных целей изобретение имеет следующие цели по конкретной конструкции предлагаемого ограждения: перемещать дверные створки принудительно - от централизованного привода, размещенного вне рабочей части платформы; передавать усилие от привода на дверные створки через связи, протянутые под краем платформы по всей ее длине; соединить каждую дверную створку со своей приводной связью без увеличения зазора между платформой и вагоном; не нарушать поверхности платформы в проходах, т. е. не размещать там направляющих для дверных створок или других конструктивные элементов (в отличие от станций закрытого типа); изыскать на барьере удобное место для размещения и быстрой замены рекламных листов; обеспечить прочность барьера, способную выдержать напор толпы в случае возникновения какого либо ЧП; изыскать способ воздействия на пассажиров, штурмующих двери вагона в часы пик и задерживающих этим отправление поезда; предусмотреть возможность увеличения высоты барьера при достаточном обзоре вагонных окон в случае обоснованного требования службы безопасности МПС.

Для достижения указанных целей сущность изобретения заключается в следующем.

Вдоль всего края платформы устанавливается барьер, состоящий из отдельных секций, образующих в промежутках между ними проходы с раздвижными дверями и размещенных против простенков между вагонными дверными проемами. Верхний край секции находится на уровне нижнего края вагонных окон или немного выше. Секция представляет собою коробчатый каркас, сваренный из стержней углового сечения и прикрытый со всех пяти сторон облицовочными съемными пластмассовыми или композитными листами. В него вставлены дверные створки соседних проемов барьера (правая и левая), причем каждая состоит из консольной части и основания, снабженного роликами, контактирующими с рельсами, проложенными вдоль секции. С целью сокращения количества необходимых роликов до четырех как нижний, так и верхний рельс выполнены двусторонними, а ролики введены в их просвет с расчетным зазором.

Для перемещения дверных створок под краем платформы по всей ее длине протянуты две тяги в виде стальных круглых прутков, один из которых может передвигать все правые створки, а другой - все левые. Передача движения от тяги к створке выполнена с помощью вертикальной тонкой стальной пластины, установленной рядом с краем платформы. К пластине прикреплены два горизонтальных кронштейна: верхний жестко соединен с основанием дверной створки, а нижний, поддерживая и направляя свою тягу, передает усилие от двух упоров, установленных на ней.

Оба конца каждого прутка соединены с канатом, закрепленным на барабане, встроенном в редуктор. Два одинаковых (зеркально-отображенных) редуктора установлены по концам платформы. Каждый содержит электродвигатель, червячную передачу и два канатных барабана, вращаемых в разные стороны с помощью конической зубчатой передачи с паразитным колесом. Таким образом, при синхронном вращении всех четырех барабанов дверные створки либо расходятся, либо смыкаются.

Между концом тяги и канатом вставлены пружина растяжения и резьбовая стяжка, регулирующая ее усилие при монтаже устройства. Упор тяги, производящий смыкание дверной створки, передает усилие на нижний кронштейн через тарированную пружину сжатия повышенной податливости, что обеспечивает безопасность при защемлении человека или его вещей между резиновой окантовкой дверных створок.

В качестве варианта исполнения корпуса секции предусматривает наклон его верхней стенки в сторону платформы, что не позволило бы класть на барьер каких-либо предметов.

Дополнительным предложением изобретения является использование этой наклонной плоскости для установки на ней откидных рам с информационными (в том числе рекламными) графическими листами.

В том случае, если служба безопасности МПС посчитает предлагаемую высоту секции и раздвижных дверей недостаточной, следует применить предусмотренный вариант исполнения дверей, позволяющий повысить створки до желаемого размера (без увеличения высоты секции) за счет размещения их не внутри корпуса секции, а снаружи на ее задней стороне. При этом конструкция роликов и их рельсов, связь створки со своей тягой и все прочие элементы устройства остаются без изменений. На секции в промежутке между дверными створками устанавливается застекленный вертикальный щит той же высоты. Застекляется также и верхняя часть каждой створки по всей ее ширине, так что обзор вагонов подходящего поезда остается достаточным.

На фиг. 1 изображена схема расположения секций относительно дверных проемов вагона - с обозначением оси симметрии О-О секции и основных составляющих продольной размерной цепи; на фиг. 2 - вид спереди на правую половину секции (относительно оси симметрии О-О) со снятым передним облицовочным листом и с выдвинутой левой дверной створкой; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 2; на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 2; на фиг. 5 - вид сзади на правую половину секции (относительно оси симметрии О-О) со снятым задним облицовочным листом и с выдвинутой левой дверной створкой; на фиг. 6 - разрез В-В на фиг. 5; на фиг. 7 - разрез Г-Г на фиг. 6; на фиг. 8 - разрез Д-Д на фиг. 6; на фиг. 9 - вертикальные разрезы по редуктору; наверху - частичный вырез по канатному барабану, внизу - частичный вырез по червячному валу; на фиг. 10 - разрез Е-Е на фиг. 9; на фиг. 11 - вид по стрелке Ж на фиг. 9; на фиг. 12 - разрез И-И на фиг. 9; на фиг. 13 - вариант разреза В-В на фиг. 5 с наклоном верхней поверхности секции; на фиг. 14 - вид по стрелке К на фиг. 13; на фиг. 15 - разрез Л-Л на фиг. 13; на фиг. 16 - разрез М-М на фиг. 13; на фиг. 17 - схема одной из возможных установок левого редуктора и соответственного изменения направления каната , вид на платформу со стороны рельсового пути; на фиг. 18 - схема контакта нижнего ролика со своим двусторонним рельсом при различном действии внешних сил; на фиг. 19 - вид на барьер в перспективе; на фиг. 20 - вариант с увеличенной высотой барьера; схема расположения секций и раздвижных дверей с обозначением оси симметрии О-О секции и основных составляющих продольной размерной цепи (аналогично фиг. 1); на фиг. 21 - разрез Н-Н на фиг. 20.

Для советских метрополитенов а = 4610 мм, дверной проем b = 1360, просвет дверей с = 1260. При автоматической точной остановке поезда ошибка не может превышать 100 мм. Следовательно, дверной проем барьера d = 1460, а консольная часть дверной створки достаточна 730 мм. При зазоре е = 50 мм получается длина основания дверной створки f = 820, что обеспечивает надлежащую заделку при данной консоли. Длина секции а - d = d + 2f + e = 3150 мм. На фиг. 1 правая раздвижная дверь изображена в закрытом состоянии, а левая - в открытом (чего быть не может).

Относительно оси симметрии О-О секции левая ее половина является зеркальным отображением правой.

Каркас секции сварен из стержней углового сечения и составлен из передней фермы 1, задней фермы 2 и связывающих их поперечных стержней. Корпус закрепляется на платформе сквозными болтами.

Консольная часть левой дверной створки 3 также как и правой створки 4 (они названы так по отношению к раздвижной двери, а не по отношению к секции) закреплена на своем основании 5, имеющем жесткую коробчатую конструкцию П-образной формы (повернутой на 90^о). На нем установлена пара горизонтальных осей с нижними роликами 6 и пара вертикальных осей с верхними роликами 7. В соответствии с их расположением - вдоль всей секции проложены профильные стальные стержни 8-10, образующие два двусторонних рельса, в просветы которых введены с расчетным зазором обе пары роликов. Шарикоподшипники в межремонтных интервалах не нуждается в смазке, поскольку заполнены консистентным препаратом, а скорость вращения и степень их загрузки весьма малы.

Тяги 11 и 12 размещены под краем платформы. Тягами 11 для левых дверных створок и тягами 12 для правых служат круглые стальные прутки (необработанные), состыкованные резьбовыми муфтами (например М12). Концы каждой тяги соединены со стальным канатом 13, который закреплен на барабане 14 или барабане 25. Таким образом, пара барабанов установлена на одном конце платформы, другая пара - на противоположном. Каждая пара находится в своем редукторе 15, приводимом от электродвигателя.

Задача связи тяг с дверными створками без изменения существующих платформ решена с помощью стальной пластины 16, установленной рядом с платформой с минимальным зазором. К этой пластине прикреплены два горизонтальных кронштейна: верхний кронштейн 17 соединен с основанием 5, нижний кронштейн 18, поддерживая и направляя свою тягу, воспринимает усилие от упоров 19 и 20, установленных на ней. Толщина g края платформы нарочито увеличена в данном масштабе (во всей графике), чтобы показать реальность предлагаемого расположения тяг и их связи с дверными створками. В действительности же, толщина платформы по ее чертежу g = 200 мм.

Оба редуктора имеют одинаковую, но зеркально-отображенную конструкцию. Конец вала электродвигателя 21 (любого тока и типа) соединен с самотормозящимся червяком 22, а колесо этой передачи 23 установлено на общем валу 24 с канатным барабаном 25, имеющим один ручей и снабженным коническим зубчатым венцом. С помощью паразитного колеса 26 осуществляется обратное вращение соседнего барабана 14, свободно установленного на этом же валу.

Для отключения обоих электродвигателей к корпусу редуктора привернута стальная планка 27, а на ней установлен обычный путевой выключатель 28 (ПВ), c которым взаимодействует подпружиненный ползун 29; он свободно надет на штырь 30, закрепленный концом в плане 27. На каждом канате зажат упор 31. При отключенных электродвигателях один из этих упоров прижат к ползуну 29 и cжимает его пружину на величину хода ползуна, необходимого для срабатывания ПВ, плюс перебег; другой же упор находится на расстоянии h, равном ходу дверной створки. Зазор i является запасом на перебег после отключения электродвигателей. При этом прочность всей конструкции редуктора рассчитана на усилие жесткого упора в планку 27 - в случае отказа электросхемы при срабатывании ПВ и, следовательно, отключения электродвигателя вследствие его перегрузки, предусмотренного системой управления (в подачей аварийного сигнала). Поскольку оба электродвигателя работают всегда одновременно, достаточен был бы один ВП. Однако, для повышения надежности следует дублировать все это устройство на другом редукторе.

Учитывая большую длину обеих тяг и низкую точность изготовления всего устройства, для обеспечения необходимого натяжения и для гашения динамических нагрузок между концом каждой тяги и его канатом введены пружина 32 растяжения и резьбовая стяжка 33, позволяющая отрегулировать усилие при монтаже тяг (и при ревизиях). Наличие в замкнутой системе четырех таких пружин позволяет обойтись без специальной синхронизации вращения электродвигателей.

Между упором 19, выполняющим перемещение своих створок на смыкание дверей, и вертикальной силовой стенкой кронштейна 18 вставлена длинная пружина 34 сжатия, тарированная на определенное усилие, мало изменяющееся на протяжении ее возможной деформации (т. е. обладающая высокой податливостью). Это гарантирует безопасность людей в случае защемления между резиновыми краями створок. Небольшой зазор j между упором 20, открывающим двери, и силовой стенкой кронштейна 18 обеспечивает плотное смыкание створок. Для контроля закрытия всех дверей барьера каждая створка воздействует на встроенный в секцию ПВ, включаемый при достаточном выдвижении своей створки. Пуск поезда возможен только при поступлении сигнала от цепи всех последовательно включенных ПВ.

В качестве варианта исполнения предлагается сделать верхнюю поверхность секции не горизонтальной (что проще для изготовления), а с наклоном к платформе, что не позволит класть на нее каких-либо предметов. Это не затрагивает никаких других элементов устройства.

Наклон верхней поверхности секции позволяет использовать наклонную поверхность барьера для рекламной (и другой) информации. Для этого на всей длине секции размещаются плоские откидные рамы 37 для графических листов, прикрытые откидными крышками 38, изготовленными из прозрачного небьющегося материала. Как рамы, так и крышки снабжены петлями на задней стороне и замком - на передней.

Для поддержания и направления тяг они контактируют с нижним кронштейном 18. При этом в случае сжатия пружины 34 в месте этого контакта появляется некоторое трение (хотя теоретически - только от массы тяги). Поэтому предусмотрено применение пары вкладышей 35, изготовленных из антифрикционного самосмазывающегося материала. Вкладыши охватывают тягу с зазором, который определяется ограничивающими их положение вильчатными планками 36. На этих участках тяг применяются читотянутые прутки.

Расположение вкладышей 35 на разных тягах является единственным отклонением от зеркального отображения правых и левых нижних кронштейнов, а также и дверных створок с их основаниями.

Для упрощения монтажа устройства все закрепляемые на тягах и на канатах упоры 19, 20 и 31 состоят из двух половин, а силовая стена кронштейна 18, планка 27 и ползун 29 имеют для прохода тяг и канатов не отверстия, а вертикальные прорези, открытые сверху. Это позволяет независимую установку секции (вместе с кронштейнами и пластиной 16) и независимую проводку тяг.

Если расположение редукторов, диктуемое координатами тяг, оказывается затруднительным по местным условиям и по доступности, возможно изменение направления канатов, как это показано на фиг. 17 или каким-либо другим способом. При этом ничто в описанной конструкции не изменяется - за исключением соответственного наклона обработанной площадки под установку планки 27 и введения отверстий в этой стенке редуктора для прохода канатного коуша при сборке.

Расположение редуктора, изображенное на фиг. 17, позволяет поместить его на платформе (внутри барьера), что упрощает замену масла в картере.

Усилие тяги создает момент с плечом k, перекрашивающий дверную створку, которому противодействует момент силы тяжести, а их результирующий воспринимается нижними роликами на плече l, и при малой массе может прижать один ролик к нижнему рельсу, а другой - к верхнему. Однако, благодаря малости зазора между роликами и рельсами этот перекос не заметен. Как показывают направление и величина сил и моментов, одновременный контакт одного и того же ролика с обоими рельсами во время движения практически невозможен. На фиг. 18 показана схема контакта нижнего ролика с рельсами: позиция I - при отсутствии в горизонтальной плоскости значительных результирующих силы и момента; позиция II показывает, что даже при перемещении точки контакта на 45^о (что нереально при столь большом превышении момента в вертикальной плоскости над моментом в горизонтальной), у верхнего рельса все же остается зазор. На позиции III показан жесткий упор неподвижного ролика одновременно в оба рельса - в случае возникновения давки в толпе при каком-то ЧП.

Дизайн барьера не требует увязки с архитектурным интерьером станции, поскольку барьер воспринимается не как элемент архитектуры, а как оборудование, относящееся к подвижному составу. Для усиления этого впечатления следует на гладкой передней стенке секций и на дверях дублировать существующую окраску вагонов, удачно подчеркивающую расположение дверных проемов (широкая белая полоса вдоль всего вагона со встречными острыми углами на дверях). При этом получается нечто, вроде стоящего поезда.

На внешних стержнях каркаса секции острый угол нежелателен, поскольку мимо проходит людской поток. Предлагается окантовать его, приклеивая черную профильную резину, как это показано на фиг. 4, или использовать резинотканевый рукав высокого давления. Это улучшает и внешний вид секции.

Если на линии курсируют укороченные составы или же длина платформы рассчитана на перспективу, то ненужные двери барьера отключаются. Для этого упоры 19 и 20 устанавливаются на достаточном удалении от кронштейна 18 (или снимаются), а в отверстие m обеих створок ввертываются резьбовые пробки с высокой головкой, окрашенной в красный цвет (на работающих створках эти отверстия заглушены). Пробки показывают пассажирам, какие двери не работают.

Весь барьер платформы составлен из секций трех наименований: рассмотренная в описании, устанавливаемая в промежутке между вагонными дверными проемами (фиг. 1); пара зеркально-отображенных концевых секций (правая и левая), содержащих по одной дверной створке; участок секции от края дверных рельсов до конца платформы может быть выполнен продолжением лишь одной фермы 1 (с подкосом для жесткости крепления к платформе) либо любым другим способом. На этом участке барьер может иметь полость для размещения редуктора в соответствии с фиг. 17. В случае использования изобретения на платформах пригородных электропоездов межвагонные секции не отличаются от рассмотренной, а участок между ними состоит из пары концевых секций, соединенных простым ограждением любой конструкции. Так же могут быть выполнены и части барьера от крайних дверей поезда до концов платформы.

Поскольку введение барьера устраняет необходимость снижения скорости еще до входа на станцию и наблюдения за людьми, стоящими у края платформы (нередко с подачей сигнала), открывается возможность следующих прогрессивных мероприятий в системе управления тяговыми электродвигателями: автоматического торможения и разгона с оптимальным графиком ускорений, что значительно снижает время как остановки поезда, так и набора скорости; точной остановки с использованием следящей системы, что резко снижает время подхода к зоне остановки, которая не превышает 100 мм; перехода на полностью автоматическое вождение поездов.

Автоматика должна работать следующим образом.

При входе первого вагона в зону датчика точной остановки (в конце пути торможения) подается сигнал на одновременное открытие вагонных и барьерных дверей. За счет изменения числа зубьев червячного колеса редуктора, а также радиуса канатного барабана легко сделать равным время полного хода всех дверей (т. е. подогнать под вагонные). На фиг. 9 и 10 указанные величины изображены в реальном масштабе для времени срабатывания дверей 1 с при асинхроннике 1500 об/мин или 1,5 с при 1000 об/мин (червяк двухзаходный). Сигнал на одновременное смыкание тех и других дверей может, конечно, подавать наблюдающий за посадкой (благо она здесь видна не хуже, чем на открытой платформе). Однако, не представляет трудности запрограммировать время открытых дверей в зависимости от нагрузки данной станции, от времени суток, от дня недели (по статистическим данным). Вместо же традиционного "Осторожно! Двери закрываются" может подаваться упреждающий звуковой сигнал, который вскоре выработает у всех горожан условный рефлекс осторожности. Благодаря тому, что все двери барьера действуют одновременно, не будет той потери времени, которая наблюдается на станциях закрытого типа из-за индивидуального привода каждой створки.

Если за определенные секунды (по уставке реле времени) после подачи сигнала на закрытие дверей не поступает подтверждения о полном смыкании всех створок (от цепи ПВ, то электродвигатели редукторов барьера включаются на колебательный режим с определенной частотой. Получая один за другим достаточно решительные толчки резиновыми краями дверных створок (но, разумеется, безопасные), любые упрямцы отступят от них. Естественно среди штурмующих вагоны не может быть малых дверей, престарелых и инвалидов. По получении указанного подтверждающего сигнала колебательный режим автоматически отключается и начинается разгон поезда. Расстояние между барьерными и вагонными дверями столь мало, что никакой человек остаться между ними не может.

Благодаря тому, что ширина прохода в барьере шире просвета открытых вагонных дверей, а также вследствие малой толщины барьера (350 мм), выходящие из вагона сразу же оказываются на просторе зала, в отличие от станций закрытого типа, где нужно пройти около полутора метров между пилонами, причем к стенкам этого прохода еще жмутся ожидающие посадки.

При прогоне порожнего состава на полной скорости мимо станции (что на открытых платформах недопустимо) машинист, ведущий такой особый поезд, заблаговременно отключает датчики торможения и точной остановки и, следовательно, двери вагонов и барьера остаются закрытыми.

Высота барьера (секции) должна обеспечивать безопасность, но при этом не загораживать вагонных окон - для возможности оценки ожидающими степени заполнения вагонов подходящего поезда. Кроме того, при существующем наблюдении за посадкой должна быть видна вся линия дверей. Поэтому для данной заявки высота барьера имеет принципиальное значение.

Поскольку при толщине секции S = 350 мм (которая получается при данной конструкции) расстояние от передней ее плоскости до стенки вагона составляет не менее 500 мм (на 50. . . 100 мм секция отступает от края платформы, а зазор между ним и вагоном составляет 100 мм), то достаточна высота барьера n = 1200. . . 1300 мм. Исходя из n = 1200 мм, выполнены в масштабе фиг. 1, 2, 3 , 5 и 6.

Для сравнения можно привести требования безопасности для металлорежущих станков (ГОСТ 12.2.009-80), по которым высота ограждения рабочего мостика, поднимаемого на тяжелых станках на высоту 4. . . 5 м, достаточна 1000 м. При этом расточник не просто стоит на мостике, как пассажир на платформе, а выполняет сложную, а иногда и физически напряженную работу.

В настоящее время ширина опасной зоны, отмеченной на всех платформах, составляет 500 мм; однако пассажиры часто ее нарушают.

При оценке высоты секции и раздвижных дверей следует иметь в виде, что ожидающие поезда стоят не против дверей, а против секции, поскольку все давно привыкли пропускать вначале выходящих из вагона.

И все же, учитывая специфику требований службы безопасности МПС, предусматривается вариант исполнения барьера с высотой, увеличенной на размер t. Здесь дверная створка 39 не разделена на основание и консольную часть, а выполнена зацело по штампо-сварной технологии, применяемой для изготовления вагонных дверей. Створка имеет постоянную толщину V по всей своей площади, а в верхней части снабжена широким окном, высота которого соответствует окну вагона (или немного меньше). В отличие от первого исполнения, дверные створки не введены в полость секции, а подвешены с ее задней стороны на таких же роликах 6 и 7, которые входят в просветы таких же двусторонних рельсов. Соединение каждой створки со своей тягой 11 или 12 выполнено также с помощью вертикальной стальной пластины 16 и нижнего кронштейна 18.

Средняя часть секции снабжена вертикальным застекленным щитом 40, жестко закрепленным на ее каркасе с помощью двух угловых стержней 41 и образует таким образом вместе с дверными створками сплошную линию широких окон.

Представляется достаточным t = 600 мм. Таким образом, полная высота ограждения получается n + t = 1200 + 600 = 1800 мм.

На концевых секциях барьера участок от щита 40 до края платформы не требует окон и может быть выполнен цельным ограждением любой конструкции (имеющим достаточную прочность в своей нижней части).

Приведенная конкретная конструкция устройства на примере отечественных метрополитенов свидетельствует о том, что все указанные цели изобретения и ожидаемый эффект достигнуты полностью.

При этом безотказность действия устройства гарантируется следующими его особенностями: конструкция секции не содержит никакой кинематики - если двигаются тяги, то двигаются и дверные створки, притом все одновременно; вся кинематика сосредоточена в двух одинаковых редукторах и состоит только из червячной и конической зубчатой передач, в которых никакого сбоя быть не может; электрооборудование является предельно простым: пусковая аппаратура асинхронника и цепочка ПВ на контроле смыкания дверей.

Как видно из детальной разработки конструкции устройства, в нем нет ни одного элемента, требующего наблюдения, регулировки или смазки. Все обслуживание заключается в периодической замене масла в картере редуктора (не чаще 1 раза в месяц). Следовательно, эксплуатационные расходы будут незначительными.

С точки зрения его изготовления устройство обладает значительными технологическими и производственными преимуществами. Все детали имеют типовую машиностроительную форму, изготовляются по элементарной технологии и при низких квалитетах точности. Благодаря высокому уровню унификации количество наименований (включая элементы сварных деталей) сведено к минимуму, причем ряд парных деталей имеют зеркально-отображенную форму, т. е. изготовляются по общей технологии. Как секции, так и редукторы полностью собираются в заводском цехе; монтаж всего устройства может быть выполнен независимыми частями в ночные интервалы; период монтажа не отражается на работе станции, причем он может быть прерван на любом этапе. Все устройство может быть изготовлено на рядовом машиностроительном или ремонтном заводе; особо целесообразно его серийное производство. В устройстве нет гидравлики, пневматики; оно не требует дефицитных комплектующих изделий. (56) 1. Лиманов Ю. А. Современные проблемы строительства метрополитенов в СССР. 1961, с. 28 и 29, рис. 6.

2. Авторское свидетельство СССР N 1071489, кл. В 61 В 1/02, 1981.

3. Заявка Франции N 2575984, кл. В 61 В 1/02, 1985.