Органы управления тормозами – B60T 7/00

Многоопорная дождевальная машина кругового действия содержит водопроводящий трубопровод, ходовые тележки, оборудованные колесами с толкателями и гидроцилиндрами с силовыми Г-образными двуплечими рычагами, имеющими большие и малые плечи, связанные шарнирно соответственно с гидроцилиндром и толкателями колес, механический тормоз, закрепленный шарниром с пружиной кручения на раме ходовой тележки. Малое плечо Г-образного рычага выполнено в виде косынки. Толкатели колес шарнирно связаны с вертикальным рычагом, который шарнирно через планку связан с косынкой с образованием зазора между вертикальным рычагом и косынкой и возможностью углового поворота вертикального рычага. Механический тормоз кинематически связан тросом с концом вертикального рычага. Новшество изобретения в том, что дополнительно установлен механизм удержания механического тормоза, состоящий из корпуса, закрепленного жестко на косынке, и стержня, движущегося в цилиндрической направляющей корпуса с поджимающей пружиной и связанного одним концом кинематически через трос с фиксатором положения водопроводящего трубопровода, а другой конец имеет возможность вхождения в отверстие надставки, закрепленной на вертикальном рычаге. Задачей изобретения является повышение надежности и эффективности работы механического тормоза при эксплуатации дождевальной машины на участках с различным расположением рельефа и предотвращение поломки механического тормоза и выхода из строя дождевальной машины за счет удержания механического тормоза при движении на ровных участках рельефа. 5 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, в частности к пневматической тормозной системе транспортных средств с высокорасположенным центром тяжести. По первому варианту автоматический пневмозамедлитель содержит датчик в виде инерционного груза, золотниковое устройство и исполнительный орган в виде пневмоцилиндра. Инерционный груз выполнен в виде цилиндра с шариками в продольных пазах боковины и помещен в гильзу с зазорами в торцах и симметрично оси опирается на штоки золотников с кольцевой проточкой, а золотники - на штоки подпружиненных поршеньков. Пневмоцилиндр подсоединен к тяге педали тормоза. По второму варианту автоматический пневмозамедлитель хода транспортного средства на крутых поворотах содержит корпус, инерционный груз и симметричные распределительные устройства в виде подпружиненных поршеньков. Датчик центробежных сил выполнен в виде шарнирного рычага с установленным на его конце грузом. Рычаг выполнен с возможностью воздействия на штоки поршеньков. Достигается упрощение конструкции автоматического пневмозамедлителя, а также повышение его надежности. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Многоопорная дождевальная машина кругового действия содержит водопроводящий трубопровод, ходовые тележки, оборудованные колесами с толкателями и гидроцилиндрами с силовыми Г-образными двуплечими рычагами, имеющими большие и малые плечи, связанные шарнирно соответственно с гидроцилиндром и толкателями колес, механический тормоз, закрепленный шарниром с пружиной кручения на раме ходовой тележки. Малое плечо Г-образного рычага выполнено в виде косынки. Толкатели колес шарнирно связаны с вертикальным рычагом, который шарнирно через планку связан с косынкой с образованием зазора между вертикальным рычагом и косынкой и возможностью углового поворота вертикального рычага. Механический тормоз кинематически связан тросом с концом вертикального рычага. Новшество изобретения в том, что в верхней части вертикального рычага со стороны косынки установлен элемент регулирования зазора между вертикальным рычагом и косынкой, выполненный в виде винта, входящего в отверстие с резьбой в вертикальном рычаге. Задачей изобретения является обеспечение при работе на склонах регулирования времени срабатывания механического тормоза ходовой тележки за счет регулирования зазора между вертикальным рычагом и косынкой и угла поворота вертикального рычага, связанного с механическим тормозом, исключение при этом возникновения увеличенных инерционных нагрузок на водопроводящий трубопровод и предотвращение его поломки. 3 ил.

Многоопорная дождевальная машина кругового действия содержит водопроводящий трубопровод, ходовые тележки, оборудованные колесами с толкателями и гидроцилиндрами с силовыми Г-образными двуплечими рычагами, имеющими большие и малые плечи, связанные шарнирно соответственно с гидроцилиндром и толкателями колес, механический тормоз, закрепленный шарниром с пружиной кручения на раме ходовой тележки. Малое плечо Г-образного рычага выполнено в виде косынки. Толкатели колес шарнирно связаны с вертикальным рычагом, который шарнирно через планку связан с косынкой с образованием зазора между вертикальным рычагом и косынкой и возможностью углового поворота вертикального рычага. Механический тормоз кинематически связан тросом с концом вертикального рычага. Новшество изобретения в том, что вертикальный рычаг выполнен составным из двух частей, соединенных крепежными элементами с возможностью углового поворота и фиксации верхней части вертикального рычага относительно нижней части вертикального рычага и с возможностью регулирования зазора между вертикальным рычагом и косынкой. Задачей изобретения является обеспечение при работе на склонах регулирования времени срабатывания механического тормоза ходовой тележки за счет регулирования зазора между вертикальным рычагом и косынкой и угла поворота вертикального рычага, связанного с механическим тормозом, исключение при этом возникновения увеличенных инерционных нагрузок на водопроводящий трубопровод и предотвращение его поломки. 3 ил.

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств и может быть использовано в автоматических устройствах управления транспортными средствами. Способ заключается в контроле и регистрации при движении ряда измеряемых и расчетных параметров движения, по которым предварительно устанавливают критерии начала и окончания процесса автоматического торможения. При наступлении данного режима используют тормозную жидкость, находящуюся в главном тормозном цилиндре, и контуры управления тормозными механизмами передних и задних колес, при сохранении работоспособности антиблокировочной системы. В процессе торможения дополнительно осуществляют управление сцеплением автомобиля с помощью независимого гидроблока с одним контуром. Заданное замедление реализуют путем установки времени работы электромоторов и запитывания аккумуляторных электромагнитных клапанов, причем раздельно для гидроблоков управления тормозными механизмами и сцеплением. Исходным моментом является расчет необходимых давлений в каждом контуре используемых гидроблоков, а управляют в процессе торможения отсечными и аккумуляторными электромагнитными клапанами в соответствующих гидравлических контурах. Достигается возможность осуществления торможения с различной интенсивностью в автоматическом режиме за счет создания различных давлений в контурах тормозной системы и контуре гидравлического привода сцепления автомобилей. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. Тормозная система включает электрическое тормозное устройство и устройство экстренного торможения. Электрическое тормозное устройство снабжено электронным управлением торможения и электропневматическим регулятором, имеющим сенсор давления. Устройство экстренного торможения снабжено редуктором давления, расположенным последовательно с клапанным устройством. Тормозная система также содержит подключенное своими входами к пневматическому выходу электрического тормозного устройства и пневматическому выходу устройства экстренного торможения устройство переключающего клапана, своим выходом соединенное с расположенным перед тормозным цилиндром устройством распределительного клапана. Клапанное устройство представляет собой работающий по принципу тока покоя электромагнитный клапан экстренного торможения. Сенсор давления электропневматического регулятора подключен к выходу устройства переключающего клапана. Достигается упрощение при изготовлении тормозной системы, а также возможность изготовления тормозной системы, в которой с помощью переключающего клапана может получаться система прямого торможения и путем добавления второго переключающего клапана может создаваться система непрямого торможения. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к автоматически приводимым в действие тормозам инвалидных колясок, приспособленных для перемещения по лестницам. Автоматический тормоз содержит рычаги с опорными роликами на своих свободных концах. Рычаги шарнирно установлены впереди колес с возможностью принудительного перевода из нерабочего верхнего положения в рабочее нижнее положение и возможностью качения роликов по ступени или иной опорной поверхности впереди колес, а также последующего срыва под действием собственной силы тяжести и зависания над нижестоящей ступенью. Рычаги подпружинены с возможностью фиксации в нерабочем верхнем своем положении силами упругости пружин. Автоматический тормоз содержит опорные костыли с фрикционными пятами, которые расположены на рычагах между шарнирно закрепленным основанием рычага и его опорным роликом. Тормоз дополнительно содержит храповые механизмы. Храповое колесо каждого механизма установлено соосно одному из колес транспортного средства и жестко с ним связано. Каждый опорный костыль выполнен со штоком, подпружиненным возвратным упругим элементом в осевом своем направлении. Фрикционная пята расположена на одном конце штока, ориентированном вниз-вперед, а противоположный его конец, ориентированный вверх-назад, выполнен с возможностью стопорения храпового колеса. Достигается повышение эксплуатационной надежности устройства в различных условиях эксплуатации. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Способ работы автоматического стояночного тормоза заключается в исключении возможности неуправляемого движения оснащенного электропневматическими тормозами железнодорожного подвижного состава в ситуации возникновения разрядки тормозной магистрали ниже уровня, предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, за счет фиксирующего и задающего комплексов. В число основных компонентов фиксирующего комплекса вводят навинченную на винт с нетормозящейся резьбой свободно вращающуюся на подшипнике гайку и стакан, взаимодействием которых обеспечивают возникновение зазора между гайкой и стаканом, либо образование их конусного фрикционного зацепления. В задающий комплекс вводят связанный с гайкой фиксирующего узла поршень сервоцилиндра, на который воздействуют встречно направленные усилия. В число обеспечивающих работу задающего комплекса компонентов дополнительно вводят переключательный клапан, электропневматический вентиль, технологический разобщительный кран и тумблер. Выход переключательного клапана связывают с задающим комплексом, чем достигают возможность его сообщения как с тормозной магистралью через один из входов переключательного клапана, так и с запасным резервуаром через второй вход переключательного клапана, электропневматический вентиль и технологический разобщительный кран. Достигается исключение задержек выполнения графика движения, вызванных срывом стоп-крана. 3 ил.

Изобретение предназначено для автоматического инициирования торможения транспортного средства. Линия CAP, клапан (50), линия (70), сравнивающий клапан (60), образуют средство DS для подачи воздуха высокого давления и выбора наибольшего давления подачи воздуха к задним модуляторам (24, 25). Клапан (50), сравнивающий клапан (60) соединены с центральным электронным блоком управления (CNT). Датчики ускорения (80), направления передвижения (110) предназначены для определения остановки трактора на подъеме. При остановке трактора на подъеме с помощью средства (DS) выбирают максимальное давление подачи текучей среды к задним модуляторам (24, 25), когда педальный механизм (14) не нажат, а датчики (80, 110) определили, что трактор остановлен на подъеме. Достигается предотвращение скатывания назад трактора при торможении на подъеме, электронное руление посредством торможения, управление торможением на поворотах, динамическое управление заносом без вмешательства АБС, автономная функция руления посредством торможения, управление тягой. 13 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам тягового подвижного состава. Пневматический тормозной механизм содержит шпиндель и скобу. Шпиндель выполнен с возможностью перемещения в аксиальном направлении. Шпиндель опирается на скобу с возможностью предотвращения поворота шпинделя. Первое зубчатое кольцо скобы и второе зубчатое кольцо скобы с ориентированными противоположно друг другу зубьями без возможности вращения соединены со скобой. Со шпинделем между обоими зубчатыми кольцами скобы прочно соединено зубчатое кольцо шпинделя, с обеих сторон снабженное зубьями. Достигается упрощение конструкции механизма и упрощение его технического обслуживания. 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к стояночным тормозам транспортных средств. Пружинный стояночный тормоз с ручным отпусканием и повторным применением содержит пневматический цилиндр, поршень, пружину или пружины стояночного тормоза, вход пневматического давления для приложения давления для перемещения поршня против пружины к задней стенке, коробку передач, толкатель и резьбовую цангу. При повороте коробки передач вручную толкатель поворачивается, и благодаря взаимодействию резьбы на внутренней поверхности цанги и на толкателе толкатель перемещается в осевом направлении, отпуская или повторно включая тормоз. Достигается улучшение работы пружинного стояночного тормоза. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения транспорта. Устройство преобразует вращательное движение рабочего элемента в линейное движение рабочего стержня и определяет величину работы, переданной на целевой рабочий элемент. Устройство по первому варианту содержит соединительный вал, упругий элемент и детектор. Обе концевые части упругого элемента в продольном направлении зафиксированы в поддерживающей позиции как одна сторона, а средняя часть упругого элемента поддерживается соединительным валом как другая сторона. Детектор определяет величину упругой деформации упругого элемента и выдает величину упругой деформации как величину работы. Устройство по второму варианту содержит рабочий элемент, соединенный с рабочим стержнем соединительным валом, подвижный элемент и упругий элемент. Одна сторона упругого элемента опирается на рабочий элемент посредством опорного вала. Рабочий элемент находится на расстоянии в направлении, перпендикулярном направлению осевой линии рабочего стержня, относительно соединительного вала. Подвижный элемент закреплен на другой стороне упругого элемента и соединен с соединительным валом с возможностью вращения. Обе концевые части упругого элемента в продольном направлении зафиксированы в поддерживаемой позиции как одна сторона, а средняя часть упругого элемента поддерживается соединительным валом как другая сторона. Упругий элемент прикреплен к детектору, определяющему величину упругой деформации и выдающему величину упругой деформации как величину работы. Достигается упрощение конструкции устройства. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Объединенная автомобильная педаль включает функции акселератора и тормоза. Обе функции совмещены в одной комбинированной скользящей педали с передним и задним упорами, которая движется по продольному пазу в полу кабины для торможения и управления оборотами двигателя с помощью взаимно противоположных движений педали вдоль продольной оси автомобиля. Для управления системой акселератора водитель, надавливая на задний упор педали, сдвигает се против хода движения автомобиля. Для торможения водитель, надавливая на передний упор педали, сдвигает ее по ходу движения. При отпускании педали, она под действием пружин возвращается в оборудованное фиксатором нейтральное положение. Совмещенная педаль может находиться вместо пола кабины на перегородке, отделяющую ее от моторного отсека, или приспособлена для движения по дуге. Начальная установка упоров педали рассчитана на максимально возможный размер обуви. Регулировка педали под индивидуальные особенности водителя, проводимая одновременно с первоначальной регулировкой сиденья водителя, зеркал заднего вида, осуществляется сдвигом одного из упоров вдоль педали. Достигается повышение безопасности. 2 ил.

Изобретения относятся к области автомобилестроения. Способ заключается в создании возрастания давления в отработавших газах (ОГ), а также осуществлении измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха. Затем на основе измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяют положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности. После чего за счет настройки дросселирующего устройства в соответствии с его ранее определенным положением осуществляют регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха. При этом если текущее встречное давление ОГ ниже нужного и давление наддувочного воздуха соответствует заданному значению, то положение дросселирующего устройства закрывают дальше, или если текущее встречное давление ОГ ниже нужного и давление наддувочного воздуха ниже заданного значения, то положение дросселирующего устройства открывают дальше. Для достижения максимальной тормозной мощности при соответствующей частоте вращения двигателя сначала устанавливают максимальное давление наддувочного воздуха, а после достижения максимального для этой частоты вращения двигателя давления наддувочного воздуха осуществляют регулирование максимального встречного давления ОГ. Устройство для осуществления способа торможения двигателем автомобиля содержит турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, выпускной коллектор и дросселирующее устройство. Достигается повышение тормозной мощности двигателя и улучшение регулирования 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретения относятся к области автомобилестроения, в частности к тормозным системам. Способ выполнения процесса аварийного торможения, заключающийся в инициации процесса аварийного торможения. При инициировании процесса аварийного торможения выдают предупреждение водителя и одновременно или с задержкой по времени относительно этого задают и/или управляют заданным замедлением аварийного торможения транспортного средства на основе определенного по времени перед и/или во время процесса аварийного торможения и относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния. Затем при превышении заданного порогового значения относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния задают две фазы замедления аварийного торможения с различными значениями замедления аварийного торможения, причем значение замедления фаз замедления и/или длительность фаз замедления определяют посредством относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния. Достигается усовершенствование процесса аварийного торможения транспортного средства. 14 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к тормозной системе транспортных средств. Тормозная система с электронным управлением для тракторов с прицепом содержит средство для обеспечения и распределения сжатой текучей среды; средство для торможения трактора и прицепа и для руления-посредством-торможения только трактором. Также система содержит средство модулирования сжатой текучей среды для приведения в действие тормозов трактора, причем данное средство электрически соединено с электронным центральным блоком управления, управляющим тормозами. В системе имеются дополнительные средства для торможения только прицепа, которые содержат нормально открытое клапанное средство, в обычных условиях обеспечивающее одновременное торможение трактора и прицепа, причем переключение клапанного средства в состояние ЗАКРЫТО управляется электронным центральным блоком управления, когда приводится в действие функция руления-посредством-торможения. Решение направлено на повышение безопасности управления транспортным средством. 9 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к области управления транспортным средством. Педальный механизм для торможения и руления-посредством-торможения для тракторов содержит работающие синхронно или асинхронно правую педаль и левую педаль и, по меньшей мере, один гидравлический или пневматический контур, соединенный с исполнительным средством, приводимым в действие, по меньшей мере, одной из упомянутых педалей. Исполнительное средство содержит только один главный цилиндр и содержит обнаруживающее средство, соединенное при помощи электронных устройств с электронным центральным блоком управления. Обнаруживающее средство определяет расстояние между педалями, а электронный центральный блок управления определяет на основе принятых от обнаруживающего средства данных, следует ли приводить в действие функцию руления-посредством-торможения. Тормозная система с электронным управлением, в частности система AВS, может содержать вышеуказанный педальный механизм. Решение направлено на повышение безопасности управления транспортным средством. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретения относятся к области машиностроения, в частности к рулевому и тормозному педальному механизму для трактора. Рулевой и тормозной педальный механизм содержит центральную тормозную педаль, соединенную на одной стороне с правой боковой педалью, а на другой стороне - с левой боковой педалью. Центральная тормозная педаль воздействует на тормозную систему для обеспечения желательного тормозного действия. Каждая из двух боковых педалей при управлении ногой водителем создает пусковой сигнал для приведения в действие тормозной системы, реализованной посредством центральной тормозной педали, чтобы приводить в действие только тормоз, необходимый для руления-посредством-торможения в желаемом направлении. Тормозная система с электронным управлением, в частности, система ABS содержит рулевой и тормозной педальный механизм для трактора. Достигается исключение опасных ситуаций в случае экстренного торможения. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретения относятся к области машиностроения, в частности к педальным механизмам рабочего тормоза. Педальный механизм содержит рычаг поворота, соединенный с педалью, соединительный компонент и возвратную пружину. Рычаг поворота выполнен с возможностью поворота вокруг вращающегося вала в ответ на тормозное действие. Соединительный компонент соединен с рамой автомобиля. Возвратная пружина одним концом соединена со свободным концом рычага поворота, а другим концом соединена с соединительным компонентом. Возвратная пружина соединительного компонента выполнена с возможностью предварительного натяжения посредством соединительного компонента и с возможностью регулирования предварительного натяжения. Способ сборки тормозного педального механизма заключается в установке рычага поворота, соединенного с педалью на раме автомобиля, при этом свободный конец рычага поворота выполнен с возможностью поворота вокруг вращающегося вала в ответ на тормозное действие. Затем соединяют один конец возвратной пружины со свободным концом рычага поворота и соединяют другой конец возвратной пружины с соединительным компонентом, прикрепленным к раме автомобиля. После чего прикрепляют и регулируют возвратную пружину посредством соединительного компонента. Достигается упрощение конструкции, упрощение монтажа и сокращение затрат. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к средствам безопасности управления автомобильным транспортом. Передатчиком подается модулированный сигнал инфракрасного излучения на автономный приемник, надеваемый на запястье водителя. В указанном приемнике от полученного сигнала запускается виброзвонок, отключаемый кнопкой, расположенной на панели управления транспортного средства. В случае отсутствия реакции водителя на виброзвонок замыкаются контакты реле в цепи звукового сигнала и световой аварийной сигнализации автомобиля. Если же и после этого реакции водителя не последует, то неуправляемое транспортное средство останавливается с помощью принудительного срабатывания тормозной системы. Изобретение повышает безопасность дорожного движения.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно в тормозных системах железнодорожного тягового, пассажирского и специального подвижного состава. Способ заключается во введении в число компонентов автоматического пневматического тормоза блокировочного клапана, управляющий отросток которого сообщают на самоходном подвижном составе указанных типов с отростком электропневматического клапана автостопа, подключенного к тормозной магистрали через разобщительный кран, а на несамоходном подвижном составе указанных типов сообщают непосредственно с тормозной магистралью. Входной отросток блокировочного клапана сообщают в первом случае с отростком электропневматического клапана автостопа, связанного с питательной магистралью через разобщительный кран, в который дополнительно устанавливают дроссельное отверстие, а во втором случае - с отростком воздухораспределителя, связанным через разобщительный кран с тормозной магистралью. Срабатывание блокировочного клапана, сообщающее входной отросток с выходным отростком, постоянно связанным с атмосферой, обеспечивают при снижении уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза. Достигается обеспечение разрядки тормозной магистрали рабочим темпом при предшествующем снижении любым темпом уровня давления сжатого воздуха в ней ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, что направлено на достижение возможности автоматического заторможения подвижного состава упомянутых типов, а также обеспечение усиления интенсивности разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении автотормоза и исключение возможности непреднамеренного перекрытия разобщительного крана на отростке электропневматического клапана автостопа к тормозной магистрали. 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к тормозам автомобильных прицепов. Автомобильный прицеп состоит из рамы, кузова, сцепного устройства и рессор с осями колес, в которые встроены тормозные барабаны с тормозными колодками, с автоматическим аварийным тормозом всех его колес. Автоматический аварийный тормоз срабатывает в случае обрыва или расцепления сцепного устройства автопоезда на ходу, исключая возможность самостоятельного движения прицепа. Автомобильный прицеп также содержит автономную систему предупреждения других участников движения об аварийной ситуации на дороге, срабатывающую в случае обрыва или расцепления сцепного устройства автопоезда на ходу. Достигается повышение безопасности движения за счет своевременного предупреждения других участников движения об аварийной ситуации на дороге. 1 ил.

Изобретения относятся к области машиностроения и могут быть использованы в тормозных системах наземных и рельсовых секционированных транспортных средств и механизмов. Способ экстренного торможения секционированных транспортных средств и механизмов, оснащенных шаровыми двигателями и шаровыми коробками передач, состоит в том, что секции каждого из секционированных транспортных средств и механизмов тормозят одновременно. Устройство содержит корпус, холостые и силовые шаровые шестерни, а также свечи зажигания. Силовые шестерни соединены с обгонными муфтами и последними колесами каждой секции транспортного средства через шаровые автоматические коробки передач. Шаровые шестерни выполнены с возможностью взаимодействия с шаровыми поршнями в процессе перемещения. В стенках гладкостенных цилиндров по ходу движения шаровых поршней установлены датчики для включения систем подачи в рабочие камеры сжатого воздуха включения дозирующе-загрузочных устройств, выполненных с возможностью выталкивания в рабочие камеры капсул с горючим газом и вскрытия их ножами. Нижняя часть корпуса заполнена жидкостью для охлаждения и смазывания шаровых поршней окунанием. Устройство снабжено стопорно-тормозным приспособлением для экстренного торможения последних колес секций секционированного транспортного средства путем воздействия на силовые шаровые шестерни, связанные с колесами, через шаровые поршни. Достигается повышение безаварийности движения секционированных транспортных средств и механизмов. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области монорельсового транспорта. Устройство для автоматического торможения подвижного состава монорельсовых дорог содержит ходовую и фиксирующую части, шарнирно соединенные между собой с возможностью поворота в вертикальной плоскости, установленные на ходовой части колеса, взаимодействующие с нижней полкой монорельса, вал, смонтированный в подшипниках фиксирующей части, жестко закрепленные в средней части вала эксцентрики с возможностью взаимодействия с нижней полкой монорельса, центробежный кулачковый механизм, установленный в подшипниках качения на консольной части вала, и рычаг, жестко закрепленный на валу с возможностью взаимодействия с кулачковым механизмом. На фиксирующей части имеются упоры, установленные с зазором относительно наружных поверхностей нижней полки монорельса и с возможностью взаимодействия с ними при экстренном торможении. Колеса кинематически связаны с кулачковым механизмом, обеспечивая вращение вала и оси в одном направлении. В результате обеспечивается автоматическое экстренное торможение подвижного состава монорельсовых дорог без участия человека. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области систем управления тормозами транспортных средств. С помощью устройства определения тормозного пути измеряют скорость транспортного средства, определяют знак ускорения, по отрицательному значению ускорения формируют и запоминают сигнал «Начало торможения». Осуществляют выбор заданного режима торможения транспортного средства за счет нажатия на педаль тормоза, осуществляют выдачу сигналов на индикатор полного тормозного пути. Определяют расстояние до впереди идущего транспортного средства, определяют безопасную дистанцию сближения, определяют динамику изменения безопасной дистанции транспортного средства, определяют момент опасного сближения транспортных средств, формируют сигнал на индикатор опасного сближения, формируют сигнал на индикатор интенсивного торможения. Устройство определения тормозного пути содержит датчик скорости, вычислитель, индикатор полного тормозного пути, блок определения расстояния, блок определения опасного сближения транспортных средств, индикатор опасного сближения и индикатор режима интенсивного торможения. Достигается повышение безопасности. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к системам управления зажиганием транспортных средств. Система содержит управляющий элемент, переключаемый вручную исполнительный орган и электронный управляющий блок, адаптированный при заранее определенных условиях активировать функцию удержания. Управляющий элемент может переключаться между выключенным положением, в котором управляющий элемент выполнен с возможностью поддержания зажигания транспортного средства выключенным, и включенным положением, в котором управляющий элемент выполнен с возможностью поддержания зажигания транспортного средства включенным. Управляющий блок адаптирован, когда активирована функция удержания удерживать управляющий элемент во включенном положении, подавая на управляющий элемент электрический ток, и тем самым предотвращать переключение управляющего элемента из включенного положения в выключенное положение под действием исполнительного органа. Способ управления зажиганием заключается в том, что удерживающую функцию управляющего блока, соединенного с управляющим элементом, активируют при заранее определенных условиях для удержания управляющего элемента во включенном положении и тем самым для предотвращения переключения управляющего элемента из включенного положения в выключенное положение под действием исполнительного органа. При активации функции удержания управляющий блок удерживает управляющий элемент во включенном положении, подавая на управляющий элемент электрический ток. Электронный управляющий блок содержит исполнительное средство и машиночитаемый носитель данных, соединенный с исполнительным средством. Машиночитаемый носитель содержит программу, которая с исполнительным средством реализует способ управления зажиганием моторизованного транспортного средства. Достигается возможность предотвращения ручного выключения зажигания транспортного средства в определенных условиях. 3 н. и 21 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, может быть использовано на тяговом подвижном составе и путевых машинах, оборудованных комплексом локомотивных устройств безопасности (ЛУБ) и предназначено для подачи предупредительных сигналов и для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом без участия машиниста в случае потери им бдительности. Устройство автостопа содержит блок управления (БУ) с выключателем машиниста (ВМ) и звуковым сигнализатором и связанный с БУ через канал информационного обмена блок исполнительный (БИ). При этом БИ включает установленные в едином корпусе разобщительный кран тормозной магистрали, дроссель, срывной клапан и последовательно-переключательный орган, связанный с электропневматическим вентилем взаимодействия с ЛУБ и собственными электропневматическими вентилями включения и выключения, соединенные с питающей магистралью через разобщительный кран и дистанционно связанный с ВМ и через электронную плату БИ и канал информационного обмена - с ЛУБ. Данное устройство автостопа предназначено для повышения качества и надежности остановки поезда экстренным темпом без участия машиниста. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу автоматизированного управления скоростью транспортного средства. Скорость транспортного средства снижается в ответ на ожидающееся снижение скорости. Торможение транспортного средства, содержащего устройство (101) определения первой точки начала торможения и переноса первой точки в третью точку начала торможения, включает этап определения первой точки начала торможения в зависимости от условий на дороге между текущей точкой нахождения транспортного средства и второй точкой впереди, где скорость должна быть ниже, этап переноса первой точки, где инициируется торможение в третью точку, ближе ко второй точке, если первая точка находится от второй точки дальше, чем на заданном расстоянии. Изобретение позволяет предотвратить раннее торможение, оптимизировать расход топлива. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к педалям управления акселератором и тормозом транспортного средства. Единая педаль управления совмещает функции педалей газа и тормоза. При нажатии на педаль носком стопы она последовательно проходит через три функциональные зоны: зона движения (верхнее положение педали) - при нажатии педали происходит снижение скорости, а при отжатии начинается ускорение автомобиля; зона торможения (среднее положение педали) - нажатием на педаль водитель может затормозить и остановить автомобиль; зона парковки (нижнее положение педали) - нажатием на педаль водитель вводит ее в устройство блокировки педали, с функцией отключения блокировки. Достигается упрощение управления транспортным средством. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой. Способ контроля заключается в том, что дополнительную головку концевой заделки, оснащенную помимо штатного полупроводникового диода сигнализатором давления и добавочным полупроводниковым диодом, устанавливают на свободную головку соединительного рукава тормозной магистрали хвостового вагона, после чего открывают его концевой кран. Сигнализатор давления настраивают на срабатывание при уровне давления сжатого воздуха, предопределяемом с учетом погрешности сигнализатора величиной допустимого в эксплуатации в поездном режиме перепада давлений сжатого воздуха между тормозной магистралью головного и хвостового вагонов состава поезда. К замыкающему контакту сигнализатора давления подключают упомянутый штатный полупроводниковый диод в проводящем направлении от контрольного провода поездной линии к ее рабочему проводу, а к размыкающему контакту сигнализатора давления подключают добавочный полупроводниковый диод в проводящем направлении от рабочего провода поездной линии к ее контрольному проводу. Достигается возможность своевременного информирования машиниста о возникновении нештатной ситуации - возникновении процесса снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона ниже его нормируемого уровня в поездном положении. 1 табл., 6 ил.